Apesar do novo desenho polêmico, novos Hyundai HB20 hatch e sedã estão mais espaçosos e melhores de dirigir
A Hyundai tinha a ingrata missão de apresentar a nova linha HB20 poucos dias depois da General Motors ter chocado o mercado com uma estratégia agressiva de preços para os novos Onix e Onix Plus. Pior: a reação das redes sociais às primeiras fotos das versões hatch e sedã mostraram que a ousada aposta da marca em trazer a identidade visual do Sonata para a linha de compactos não se adequou ao gosto do consumidor brasileiro – ao contrário do arquirrival da General Motors.
Porém, naquilo que precisava evoluir, o HB20 mudou para melhor. Apesar de ser encarado como uma nova geração, a plataforma dos modelos é a mesma, só que ampliada. São 30 mm a mais no entre-eixos e 40 mm na largura que fazem muita diferença no espaço interno, visivelmente melhor aproveitado em ambos. A evolução é mais perceptível aos passageiros do banco traseiro, que agora tem 47 mm a mais de espaço para as pernas. Essas medidas parecem pequenas, mas em compactos fazem toda a diferença.
O sedã continua aproximadamente 200 mm menor que o Virtus e, agora, Onix Plus (4.260 mm), mas ganhou 25 litros de porta-malas: são 475 litros no total, menos que o VW, mais do que o novo concorrente da GM (469 litros). Já o hatch continua abaixo dos 4 metros de comprimento (3.940 mm), embora quando colocado lado a lado com o anterior ele pareça que cresceu bem mais do que 20 mm.
Vendo o hatch de perto, o desenho é mais harmônico do que nas imagens divulgadas. A coluna C pintada em preto para causar o efeito de teto flutuante deixou o perfil do carro mais esguio. O que incomoda mesmo é o resultado na parte frontal: é impossível olhar para ele e não lembrar da linha Ford. Já as lanternas traseiras, segundo a marca, são uma deliberada “provocação” para distinguir o carro no trânsito. A mesma “provocação” no sedã, que arriscou deixar seus volumes harmônicos de lado e virou quase um fastback, ficou bem melhor.
Mais de vinte versões
Fabricada em Piracicaba (SP), a linha desembarca aos poucos nas concessionárias. O hatch chega na primeira quinzena de outubro. O sedã começa a ser vendido em novembro e o aventureiro HB20X, em dezembro. As versões básicas trazem o já conhecido motor Kappa 1.0 3-cilindros 12 válvulas, que entrega 80/75 cv (E/G) de potência a 6.000 rpm e 10,2/9,4 kgfm de torque máximo a 4.500 rpm, sempre acompanhado de câmbio manual de cinco marchas. Com esse trem de força há três pacotes de série: Sense (R$ 46.490, apenas hatch HB20) e Vision 1.0 (R$ 50.490 hatch com multimídia, R$ 48.990 hatch sem multimídia e R$ 55.390 sedã HB20S) e Evolution 1.0 (R$ 53.790 hatch e R$ 58.390 sedã).
A família mantém também o motor Gamma 1.6 atual, mas agora na configuração de força do SUV Creta: 130/123 cv potência a 6.000 rpm e 16,5/16 kgfm de torque a 4.500 rpm – com 82% desse torque já disponível a 1.500 rpm. Está nas versões Vision 1.6 manual (R$ 57.990 hatch e R$ 62.590 sedã), Vision 1.6 AT com câmbio automático de seis marchas (R$ 62.790 hatch, R$ 67.390 sedã).
A linha tem um novo 1.0 3-cilindros turbo com injeção direta, chamado TGDI, capaz de gerar 120 cv (E/G) de potência a 6.000 rpm e torque de 17,5 kgfm (E/G) logo a 1.500 rpm. Esse motor sempre é acompanhado de câmbio automático de seis marchas e está nas versões Evolution TGDI (R$ 67.190 hatch e R$ 71.790 sedã), Diamond (R$ 73.590 hatch e R$ 76.890 sedã) e Diamond Plus (hatch R$ 77.990, sedã R$ 81.290).
O “aventureiro” HB20X tem cinco versões com motor 1.6, saindo da linhagem dos hatch e sedã. São uma manual (Vision 1.6 MT por R$ 62.990) e quatro automáticas: Vision 1.6 AT (R$ 67.890), Evolution 1.6 AT (R$ 69.890), Diamond 1.6 AT (R$ 75.190) e Diamond Plus 1.6 AT (R$ 79.590).
Interior comedido
O redesenho do interior arriscou bem menos do que o do exterior, em ambos os modelos, mas a qualidade do acabamento interno é acima da média. A dose de ousadia está na oferta de cores (três diferentes para cada modelo), que desafia o gosto do brasileiro por acabamento todo preto. Para o hatch, há acabamento todo em marrom e, no sedã, três tons de cinza.
O nível de equipamentos na linha acompanha o que é oferecido pela concorrência no mercado, com alguns mimos a mais: tem retrovisor elétrico, vidros elétricos das quatro portas, chave-canivete e alarme desde as versões Vision 1.0. Nas versões Evolution 1.0, ganha con troles de estabilidade e tração, assistente de partida em rampa, sensor de estacionamento traseiro, ajuste de altura e profundidade do volante e ar-condicionado digital.
O multimídia BlueMedia está em todas as versões, menos na Sense, e vem sempre acompanhada de duas portas USB: uma para conectividade (Android Auto e Apple CarPlay) e outra exclusiva para carregamento rápido do celular, como em um carregador ligado à tomada na parede.
Já o painel de instrumentos varia de acordo com a versão: analógico (Sense e Vision) ou parcialmente digital (Evolution, Diamond e Diamond Plus). Mesmo este último segue com botão varetado que obriga o motorista a passar a mão atrás da chave do limpador de para-brisa para mudar as funções do computador de bordo.
A partir das versões Diamond e Diamond Plus há volante em couro e borboletas para mudanças de marcha atrás do volante. E aqui começa a parte boa do novo HB20. Pronto para a briga Durante o evento de apresentação promovido pela fabricante, a Hyundai montou três circuitos para testar o conjunto do novo HB20 incluindo um trecho para testar a frenagem autônoma de emergência, que detecta carros e pedestres e estanca o veículo em velocidades até 50 km/h. Infelizmente, esse recurso está disponível apenas nas versões Diamond Plus.
Para testar a disposição do reformulado trem de força, havia uma longa reta em pista de aeroporto. Foi um teste breve, mas a combinação entre o novo motor 1.0 turbo 3-cilindros de 120 cv de potência e o câmbio automático de seis marchas surpreendeu e a sensação é de que periga se tornar a melhor do segmento.
Comparado ao antigo 1.0 turbo, é quase outro carro. Graças ao torque generoso em baixa (17,5 kgfm logo a 1.500 rpm) e à configuração esperta do câmbio, as respostas ao acelerador são imediatas em qualquer rotação, em qualquer velocidade.
Ao pisar com mais vontade, o lag é quase imperceptível, e dali por diante a aceleração se torna progressiva. O contato da reportagem na “vida real” com os modelos hatch e sedã se restringiu a um testdrive de pouco mais de 90 km, ida e volta. Mas graças à (falta de) qualidade do piso escolhido, deu para perceber o quanto melhorou a rodagem de ambos.
A suspensão traseira do hatch ainda é ligeiramente mais dura do que se gostaria, mas não é mais uma “pedra” como a anterior. Já no sedã, não há mais aquela sensação de flutuação em alta velocidade, nem rolagem excessiva da carroceria.
O acerto está mais firme e preciso sem prejudicar o conforto. Para quem gostava do acerto anterior, fique tranquilo: a direção continua bem leve e rápida em ambos. Só que agora a afinação com a suspensão está em outro nível. Uma pena que o resultado com o desenho externo seja tão dissonante.
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