Após o primeiro contato com a tão esperada XTZ 150 da Yamaha em um kartódromo, estávamos cheios de dúvidas sobre como seria o comportamento da nova trail no uso comum, na cidade e fora dela — afinal, o Brasil é enorme, e em muitos lugares as vias ainda são de terra. Enfim, a Yamaha disponibilizou uma unidade para uma avaliação completa.

Como toda novidade, nas ruas chamou muita atenção, tanto de pessoas nos carros e ônibus, quanto de outros motociclistas, que nos enchiam de perguntas sobre a moto. O seu design é atual, tem alguns traços que lembram muito a Ténéré 250, mas o seu destaque é a frente, com visual original, que agradou. O para-lama dianteiro, próximo à roda (como na Ténéré 250) já diz que a moto não foi projetada para você se enfiar em trilhas com os amigos, pois o excesso de lama vai quebrá-lo com certeza, mas fora isso, o projeto da ciclística dela não deixa dúvidas de que é uma autêntica trail, que não nega fogo quando solicitada pelo usuário. 

Ainda analisando visualmente o modelo, destacamos a harmonia no design, em que apenas a tampa do tanque de combustível destoa pela simplicidade. Pelo desenho do tanque, se fosse utilizada a mesma que equipa a Ténéré 250, ficaria perfeito, mas isso gera custos, e estamos falando de uma moto de baixa cilindrada. A redução de custos também é vista com a ausência do lampejador do farol, no punho esquerdo, item que consideramos de segurança, e que evitaria que o usuário ficasse usando a buzina a todo momento para se fazer notar.

Na cidade, ela enfrentou com tranquilidade todas as irregularidades das castigadas ruas de São Paulo, garantindo conforto com suas suspensões de longo curso. Na dianteira são 180 mm, enquanto, atrás, o curso da roda é de 150 mm. Importante lembrar que a Crosser tem link na traseira, sistema que garante melhor progressividade na ação do amortecedor. É válido citar que o amortecedor traseiro não conta com regulagens — o que causou estranheza no primeiro contato — e pesando 90 kg (equipado), não senti necessidade de ajustar a pré-carga, nem mesmo quando circulei com garupa, bem próximo do limite de carga da moto, que é de 157 kg. O sistema se mostrou bem calibrado para o uso nas cidades atuais, onde ruas perfeitas já são coisa do passado.

Houve uma grande preocupação em oferecer uma moto que fosse confortável para o motociclista, e a posição de pilotagem, que atende bem pilotos altos ou pilotos baixos, ainda conta com um recurso, disponível apenas na versão ED (esta que avaliamos), que é o ajuste da distância do guidão em relação ao piloto. Basta soltar quatro parafusos da base do guidão e dois maiores do seu suporte, inverter a base — que é assimétrica —, fixar novamente, e o guidão fica mais distante, para usuários que desejam deixar o braço menos curvado, ou pilotar um pouco mais inclinados para frente.

Realizamos essa operação, mas como preferimos (gosto pessoal) a posição mais ereta, deixamos na posição original, mais próxima do piloto, mas recomendamos que se você não tem conhecimento sobre mecânica, nem as ferramentas corretas, que leve a moto em uma concessionária da marca para tal operação. O assento em dois níveis é amplo e muito confortável, revezamos a posição de piloto e garupa, e aprovamos seu nível de conforto. Na garupa, as grandes e ergonômicas alças do bagageiro de série complementam a “vida boa” do passageiro esporádico. Vale ressaltar que na Crosser, por maior que seja o garupa, pela posição que ele fica, não incomoda o piloto.

Circulando nos infinitos corredores formados entre os carros parados nas avenidas da capital paulista, colocamos à prova a agilidade da sua ciclística (que funciona melhor que a irmã urbana Fazer 150), a eficiência dos freios (na versão avaliada, ED, o dianteiro é a disco), que trabalham bem aliados aos excelentes pneus Tourance, da Metzeler (que colaboram com o conforto, por terem perfil misto) e as respostas do motor monocilíndrico, que não sofreu alterações, nem nas curvas, nem na relação de transmissão final, desenvolvendo no dinamômetro, os mesmos 10,2 cv de potência que encontramos na Fazer 150. 

Na apresentação do modelo, esta foi uma das maiores dúvidas, pois a engenharia costuma alterar a relação de transmissão final, para disponibilizar um pouco mais de torque, em detrimento à potência, mas a resposta da Yamaha foi que, durante os testes finais, analisaram que não havia necessidade. Estavam certos, pois ela se comporta muito bem, com desempenho sob medida para ir e vir na cidade, e o mais importante, não sentimos como se metade do motor tivesse “sumido” quando colocamos garupa. Mesmo carregada, ela tinha folego para andar bem, o que é sinônimo de segurança para o usuário.

A Yamaha deixou claro que a moto é urbana, mas sabemos que muitos usuários (este que vos escreve está incluso) precisam trafegar por estradas para se locomover ao trabalho, ou escola, ou querem aproveitar o final de semana e ir até o litoral para desestressar um pouco. Nessa condição, o motor mostra sua limitação — normal em qualquer modelo desta cilindrada — exigindo uma pilotagem mais paciente. Ela tem boa estabilidade e, apesar de ser leve, não sofre quando somos ultrapassados por ônibus ou caminhões.

A avaliação no dinâmometro mostrou que existe um ganho de 1 cv em parte da curva, usando etanol, em alta rotação (confira na ficha técnica), e na estrada, em quinta marcha, isso resultou em um ganho de 5 km/h na velocidade indicada no painel quando escolhemos etanol como combustível. No mesmo trecho onde a velocidade máxima no painel foi de 120 km/h a 8 000 rpm (105 km/h de velocidade real) com gasolina no tanque, atingimos 125 km/h no painel a 8 000 rpm utilizando etanol. Uma diferença que parece pequena, mas não é, quando falamos de um motor de 149 cm³. Em resumo, siga sempre pela direita quando estiver na estrada, que ela vai levar você sem riscos.

Com gasolina ou etanol?

O sistema flex é uma realidade, mas ainda existem muitas dúvidas e mitos sobre esta tecnologia. Aferimos o consumo da Crosser nos dois combustíveis, e já citamos que existe um ganho na velocidade em alta rotação, com etanol. Com gasolina, o consumo foi de 38 km/l, que, com o combustível fóssil custando R$ 2,99 o litro, gastamos R$ 78 a cada 1 000 km rodados. Com etanol, o consumo foi de 27,5 km/l, e com o litro do combustível renovável custando R$ 2,09 o litro, gastamos R$ 76 na mesma distância, uma diferença mínima no bolso, que tem o apelo ambiental a favor do etanol. 
Vale citar que o preço varia muito entre postos e Estados, então faça as contas e escolha o melhor para seu bolso. Na autonomia, a gasolina é melhor, com 456 km para um tanque de gasolina, contra 330 km com o etanol.

Versões

A Crosser é disponíbilizada em duas versões. A diferença entre elas está no freio dianteiro, que na “E” é a tambor, e na “ED” é a disco, e na base da mesa do guidão, que é assimétrica na “ED” permitindo mudar sua posição para melhorar a ergonomia, e na versão “E” não tem este útil recurso. A diferença no seu bolso? Apenas R$ 300.

Em 4 palavras

Cidade: apresentada como uma moto urbana, realmente impressiona como sua ciclística, suspensões e desempenho do motor estão na medida certa para quem enfrenta o caótico trânsito urbano.

Estrada: não tem como evitar que motos de baixa cilindrada circulem em estradas. Nessa condição, ela tem boa estabilidade, mas sua velocidade é limitada. Mantenha-se a direita para sua segurança.

Conforto: a posição de pilotagem é boa, e acomoda bem usuários de diferentes estaturas. A eficaz suspensão traseira junto com o assento em dois níveis garante o conforto para piloto e garupa.

Tecnologia: com o mesmo motor da Fazer 150, inova a linha trail da Yamaha com injeção flex, e novo painel completão, mas já estamos esperando por um motor arrefecido à líquido e com freio a disco na traseira.

Média final: 8,6

As motos trail não são as mais vendidas no Brasil. Uma injustiça! O motivo não é a falta de qualidades, e sim, o seu preço, que sempre é mais alto que o das outras categorias de mesma cilindrada, pelos componentes utilizados. A Cro­­­­­s­­­­ser demorou, mas chegou com competência para reinar nas ruas, boas ou ruins, também na terra. O acerto das suspensões, principalmente o uso do link na traseira, são o ponto alto do projeto, pela sua eficiência. O motor atende bem o uso na cidade, e o conforto deixa piloto e garupa à vontade nela. Procura uma moto para a cidade? Sugiro a Crosser, que vale cada centavo. – Marcelo de Barros

Ficha técnica:

Motor monocilíndrico, 4T, arrefecimento a ar, OHC, 2 válvulas, injeção eletrônica flex; câmbio manual de cinco marchas, embreagem multidisco; Suspensão dianteira telescópica, curso 180 mm; Suspensão traseira com link, curso da roda 150 mm; Freio dianteiro disco de 230 mm, pinça com dois pistões; freio traseiro tambor de 130 mm; Comprimento • 2 050 mm; Largura • 830 mm (ED); Entre-eixos • 1 350 mm; Altura do assento • 836 mm; Capacidade de tanque • 12 litros; Peso cheio • 131 kg;  Capacidade máxima de carga • 157 kg; Distância mínima do solo • 235 mm; Raio mínimo de giro • 2 100 mm 

Preço (moto testada): R$ 9.350 

Custos

Pastilha de freio R$ 78
Farol R$ 139
Filtro de ar R$ 44
Manete de freio R$ 18
Retrovisor direito R$ 20
Filtro de óleo R$ 11