As aparências enganam. A Tiger 800 foi apresentada aos brasileiros durante a edição de 2013 do Salão Duas Rodas. A primeira impressão é de que é apenas um pouco diferente visualmente da conhecida Tiger 800XC, disponível no Brasil desde a chegada oficial da marca, em novembro de 2012. Um grande equívoco. Em números, a principal diferença entre elas é de menos duas polegadas no diâmetro da roda dianteira, que é de liga leve (de 21” para 19”), redução que alterou toda a geometria da moto, reduzindo a altura do assento em 32 mm (de 845 mm para 813 mm, na posição mais baixa do assento), além de alterar o cáster, que ficou com um ângulo menor, mais fechado.
Tudo isso resulta em uma pilotagem mais ágil no asfalto, que somada aos pneus (que são os mesmos da versão XC) com perfil mais esportivo e o motor tricilíndrico, muito equilibrado entre as qualidades de motores bicilíndricos e tetracilíndricos, tornam o comportamento da Tiger 800 digno de uma autêntica esportiva, mas com uma diferença importante: ela é muito confortável, um quesito que acaba afastando motociclistas que procuram desempenho esportivo, mas não querem lidar com a falta de conforto, característica de motos esportivas.
Mesmo ficando com uma posição de pilotagem um pouco mais inclinada para a frente em relação à versão XC, quando comparamos com qualquer naked esportiva, ou as esportivas carenadas, temos um nível de conforto bem satisfatório, graças à “cara de trail” que a Tiger 800 tem. Em resumo, ela traz o melhor de dois mundos, a energia das esportivas, com o conforto do das trail. Este, sem dúvidas, é um diferencial da Tiger 800 no mercado brasileiro, onde concorre diretamente apenas com a BMW F 800 GS, que com aro 21” na dianteira e motor bicilíndrico, oferece um comportamento mais próximo das trail. Motos que na prática são diferentes.
A Tiger 800 é comercializada por R$ 36 400. Caro? Por tudo que oferece ao seu proprietário, a resposta é não. Basta montar nela para ter noção do que estamos falando. Tem boa proteção aerodinâmica (com 1,85 m de altura, nosso piloto não sentiu necessidade de maior proteção), os manetes de freio e de embreagem possuem ajuste de quatro níveis para a distância entre o manete e a manopla, permitindo adequar os comando aos diferentes tamanhos de mão, garantindo mais conforto. O painel é um dos mais completos do mercado. Mescla um display digital com um grande conta-giros analógico (disposição que transmite maior esportividade). No display, informações não faltam. Velocidade, hora, temperatura do motor, dois hodômetros parciais, com indicação de consumo de combustível instantâneo, média de consumo, média de velocidade, além de um indicador que protege aproximadamente quantos quilometros você tem de autonomia do tanque. Complementam o painel luzes espia de equipamentos que podem ser instalados na moto, já com a interface pronta para o usuário, como medidor de pressão dos pneus e alarme (imobilizador), este último item devia ser de série.
Após descer das motos avaliadas no “Superteste” (que você confere na sequência) foi necessária uma adaptação para sentir o que a Tiger 800 oferece, a principal diferença percebida foi o peso, que é de 210 kg. A altura do assento reduzida em relação à XC ajuda muito a tornar mais cômodo lidar com ele. Poderia reclamar da falta de torque em baixas rotações, mas na verdade isso torna ele mais amigável, para quem precisa encarar o trânsito do dia a dia, condição em que focamos esta avaliação. Acima de 6 000 rpm, é nítida a mudança de comportamento, quando a “tigresa” mostra suas afiadas garras. Para segurar todo o ímpeto do motor, e de exageradas dosagens do acelerador, os freios, que contam com dois discos na dianteira, e pinças Nissin, oferecem grande segurança ao usuário, associados aos pneus Scorpion Trail e o eficiente ABS (item de série, que pode ser desligado temporariamente, pois ao desligar e ligar a moto, ele — por segurança — é reativado automaticamente).
Apesar do grande entre-eixo (1 530 mm), o ângulo de esterçamento e as suspensões com curso maior (em relação a uma esportiva), permitem que a Tiger se aventure pelo trânsito. Dentro dos estreitos espaços entre os carros, os “corredores”, cada vez mais cheios de motos, é possível transitar sem problemas já que, sem os protetores de mão que a XC possui, o tamanho do guidão para desviar dos retrovisores dos carros é menor, facilitando a vida do usuário. Apenas no trânsito mais travado, com muito “anda e para”, que o peso dela (210 kg) pode comprometer sua agilidade. Um pouco de paciência e adaptação a essa limitação tornam isso um problema resolvido.
Ao passar por vias irregulares, notamos um incômodo ruído de corrente de transmissão final batendo na balança, mas na realidade o ruído era do guia de corrente batendo na balança. Nada de errado com a moto, fomos nós que não checamos a tensão correta da corrente quando a moto nos foi entregue! No trânsito congestionado, outro efeito colateral é o incômodo ar quente que vai para as pernas, principalmente a direita, quando o eletroventilador do sistema de arrefecimento do motor é ligado. Um simples defletor, que direcionasse este ar quente para baixo resolveria o problema nesta condição de uso.
Com trânsito fluindo, ela vai muito bem, e esses sintomas que surgem no trânsito mais travado praticamente somem. Apesar do teste urbano, demos uma escapada para conhecê-la melhor na estrada, ambiente onde é possível “saborear” tudo de melhor que a Tiger oferece: um delicioso motor, potente e bem linear, com câmbio bem longo e preciso, somado a uma ciclística que garante grande estabilidade em altas velocidades e mais ainda em curvas. Sem dúvidas, o sorriso debaixo do capacete é garantido nesta motocicleta. A “esportiva ideal” para quem busca desempenho e conforto, na mesma moto.
Com garupa, nada muda. O conforto segue inabalado, e o passageiro conta com assento largo e ergonômicas alças, integradas ao bagageiro, pronto para receber um top case. O ajuste do assento se mostrou muito útil, pois, com 1,85 m, a posição mais baixa (813 mm) não era a mais confortável, e ao realizar o ajuste (que é muito simples e rápido) para a altura máxima (833 mm) a posição ficou melhor, com as pernas menos dobradas. Um recurso que mostra a preocupação da marca com o conforto do seu usuário. Se mesmo na altura mínima, você ainda não consegue montar na Tiger, a marca comercializa um assento opcional, que é 20 mm mais baixo (793 mm). Os baixinhos agradecem!
Como já dissemos, o preço, por tudo que oferece, é bom, mas torna inviável utilizá-la sem contratar um seguro. Fizemos a cotação pela Porto Seguro, o valor da proteção anual para ela ficou em R$ 11 903, com franquia de R$ 3 188. Esse valor representa 32,7% do valor da moto. A cotação pode variar muito de acordo com o seu perfil, o que utilizamos é um perfil formado pela média dos nossos leitores, então, antes de comprar a moto, faça uma simulação, pois este valor precisa estar dentro do seu orçamento, um erro que muitos ainda cometem.
Equipamentos: A Triumph conta com uma série quase infinita de equipamentos opcionais. Na Tiger 800, é possível instalar alarme (imobilizador), medidor de pressão dos pneus (com indicação no painel), aquecedor de manoplas, assento 20 mm mais baixo, protetor do radiador em alumínio, cavalete central, top case e malas laterais. Mas haja dinheiro.
Em 4 palavras
Cidade: apresentada como uma moto mais urbana, realmente é mais ágil que a versão XC no asfalto. As suspensões e o conforto, além do motor domável em baixa velocidade, colaboram para a vida no caos urbano.
Estrada: sem dúvida, é onde o usuário poderá saborear tudo o que ela oferece. Além do desempenho do motor, ela tem grande estabilidade em curvas. Quanto mais curvas, mais divertido é o passeio.
Consumo: os três cilindros do motor roncam bonito, e, convidam você a usá-lo em altas rotações. O consumo pode ser alto se abusar disso. Entre 13 e 16 km/l foi o consumo no teste, bom para um forte tricilíndrico.
Projeto: ela não traz nenhuma inovação tecnológica, mas reúne praticamente o melhor que a engenharia atual dispõe para motos. Destaque para o sucesso ao equilibrar bem esportividade e conforto.
Conclusão: 8,7
Posso dizer que foi “amor à segunda vista”, pois no primeiro momento enfrentei a pior condição de uso para a Tiger, o trânsito travado, onde o seu peso me incomodou. Depois, mais adaptado, me diverti utilizando ela no meu cotidiano (mercado, trabalho, lazer) e fiquei admirado pela ótima fusão entre uma esportiva e uma trail. Para mim, é a “esportiva ideal”, e parte disso é pela escolha do aro 19” e não de 17”, como em outras motos. Com mais de 100 cv de potência especifica, ela merece respeito, por isso, faça um curso de pilotagem para aproveitá-la bem. Como já disse Jorge Ben, “gostosa, ela é gostosa”.
Ficha técnica:
Motor tricilíndrico I 4 tempos; arrefecido a líquido I DOHC, 12 válvulas I injeção eletrônica
Cilindrada: 800 cm³
Diâmetro x curso: 74 x 61,9 mm
Taxa de compressão: 11,1:1
Potência: 95 cv a 9 300 rpm
Torque: 8 kgf.m a 7 850 rpm
Transmissão
Embreagem: Multidisco em óleo
Câmbio: Manual, 6 velocidades
Secundária: Por corrente
Chassi
Tipo: Treliça tubular em aço: Treliça tubular em aço
Balança: Duplo braço de alumínio: Duplo braço de alumínio
Cáster / trail: 23,9° / 92,4 mm: 23,9° / 92,4 mm
Suspensão
Dianteira: Telescópica invertida
Barras: 45 mm
Curso: 220 mm
Regulagens: Não possui
Traseira: Monoamortecedor
Curso da roda: 215 mm
Regulagens: Retorno e pré-carga
Freios
Freio dianteiro: 2 discos de 308 mm
Pinça: 2 pistões
Freio traseiro: disco de 255 mm
Pinça: 1 pistão
Rodas e pneus
Dianteira: 100/90 – 19″ x 2,5”
Traseira: 150/70 – 17″ x 4,25”
Modelo de pneu: Pirelli Scorpion Trail
Outros
Potência específica: 108,1 cv/l
Relação peso-potência: 2,43 kg/cv
Consumo: 16 km/l
Autonomia: 304 km/l
Medidas
Comprimento • 2 215 mm Largura • 795 mm
Entre-eixos • 1 530 mm; Altura do assento • 813 mm (ajustável)
Capacidade do tanque • 19 litros
Peso seco • 210 kg
Capacidade máxima de carga • 225 kg
Distância mínima do solo • 190 mm
Seu bolso
Pastilha de freio (D): R$ 598
Pastilha de freio (T): R$ 276
Manete de freio: R$ 353
Farol: R$ 139
Filtro de ar: R$ 189
Filtro de óleo: R$ 72
Vela de ignição (o jogo): R$ 228
Kit transmissão: R$ 1.800
Retrovisor direito: R$ 376
Seta direita dianteira: R$ 286
