Para os mais jovens, Ferrari pode ser sinônimo de carros superesportivos com motores grandes e de aspiração natural. Os aficionados mais experientes, em compensação, certamente se lembram da “Era Turbo” na Ferrari. Primeiro veio a 208 GTB Turbo (que depois passou a se chamar apenas GTB Turbo) em 1982, seguida pela lendária GTO em 1984 e pela espetacular F40 em 1987. Em comum, as três contavam com motores V8 turbo em posição central-traseira, e, no ano passado, a fabricante italiana retomou essa linha com a 488 GTB. Desta vez, reunimos esses quatro modelos no quintal de Helmut Eberlein, um comerciante alemão apaixonado pela marca.
Alguém pode lembrar que a California T foi a responsável pelo retorno dos motores turbo à Ferrari, mas estamos nos atendo aos modelos com motor central-traseiro.
Desnecessário dizer que se trata de uma reunião de raridades. Da GTB Turbo, por exemplo, a Ferrari produziu apenas 308 unidades – e a maioria delas foi vendida apenas na Itália. Helmut Eberlein é um homem de sorte, e conseguiu um dos poucos exemplares fora da “bota”. E ele ainda nos permitiu dar umas voltinhas com a sua joia!
EXPERIÊNCIA ÚNICA!
A partida é feita do modo clássico, pela chave (partida por botão era algo restrito a carros de corrida). O ronco do motor é incrível, mas chama a atenção a potência estar disponível a apenas 6.500 rpm, fato raro na marca italiana. Saimos de maneira comportada, sem acelerar fundo.
Em segunda marcha a 2.000 rpm, o motor parece produzir um chiado. Aceleramos mais e o chiado passa para um silvo, mas não se vê sinais de potência. A 4.000 rpm o tal silvo se torna mais nervoso e seguimos pressionando o acelerador até 7.000 rpm. Então a impressão é de que os 254 cv nos atropelam.
O clássico comportamento “tudo ou nada” dos motores turbo dos anos 1980 iguala a dinâmica do pequeno GTB Turbo com a do GTO, modelo que temos à disposição graças a outro colecionador, Horst Kespohl, que possui uma das raras 272 unidades vendidas, a qual é mantida preservada com muito carinho.
A denominação 288, vale lembrar, diz respeito à cilindrada (2.8 litros) e ao número de cilindros do motor (oito), enquanto GTO é a sigla para Gran Turismo Omologata, já que o modelo é a versão de rua feita para homologar o bólido de competição, que disputou o Grupo B, torneio de automóveis de turismo organizado pela FISA (Federação Internacional de Automobilismo Esportivo) na década de 1980.
Devido à maior cilindrada em relação ao GTB Turbo, poder-se-ia esperar que o motor do 288 GTO exibisse um ronco mais “bravo”, mas não é o que acontece. O V8 emite um som grave e áspero, como o de um carro de competição.
Mas, diferentemente da GTB Turbo, a 288 exibe um comportamento mais controlável. O motor “enche” progressivamente ate 3.800 rpm e só então vem o golpe. Com os dois turbos à plena carga (1,2 bar), os 400 cv estampam um largo sorriso na cara do felizardo que estiver ao volante.
A MAIS RADICAL
O mesmo ocorre a bordo da sucessora da GTO. A diferença é que a Ferrari nunca escondeu a sua real intenção com a F40: oferecer o modelo de rua mais próximo possível de um carro de corrida. Não é à toa que a fabricante nem se preocupou com conforto ou acabamento, e, mesmo assim, foram produzidas 1.311 unidades.
Seu motor é derivado do usado na GTO, mas isso não significa muita coisa, já que o V8 da F40 tem “personalidade” bastante distinta. São 478 cv à disposição entre 4.000 rpm e 7.000 rpm, o que poderia levar qualquer entusiasta às lágrimas (que ele enxugaria com uma das mãos, se elas não estivessem bastante ocupadas no volante).
Tudo acontece de maneira muito rápida na F40. O rugido do motor, o som dos engates da alavanca do câmbio, a movimentação insana dos indicadores do conta-giros e do velocímetro. É difícil imaginar outro automóvel que proporcione condução tão próxima à de um carro de corrida. Por conta disso, fica mais fácil entender por que a Ferrari deixou de produzir modelos com motor turbo. Até o ano passado.
A 488 GTB, com seu motor 3.9 twin turbo de incríveis 670 cv e pressão de 1,3 bar é monstruosa, mas o detalhe que mais chama a atenção nela é que, mesmo com números tão impressionantes, não se percebe qualquer atraso (turbo lag) ocasionado pela entrada do turbo em ação.
A potência e o torque (77,5 mkgf) parecem estar disponíveis desde o primeiro contato com o acelerador, dando a impressão de que qualquer motorista vai conseguir extrair o máximo do modelo. Obrigado, controle de largada!
Por meio das borboletas junto ao volante, aciono o sistema e aguardo a contagem regressiva. Assim que o aviso sonoro dispara, basta pisar fundo no pedal da direita para o novo GTB sair rasgando pela pista. Para se ter ideia, bastam 3s para o cupê atingir os 100 km/h e em impressionantes 25s6 ele está a 300 km/h!
Esse encontro de máquinas tão fantásticas nos leva a uma reflexão. Antes, as fabricantes ofereciam muita potência, sem se preocupar com a forma como ela era disponibilizada. “Coices” repentinos devido à entrada do turbo em ação não importavam. O que contava era o tempo no qual a velocidade máxima era atingida. Hoje, felizmente, o desempenho está mais controlável. E o melhor: sem prejudicar o prazer ao dirigir, provando que, muitas vezes, você não precisa ser o primeiro para estar à frente.
