Reunião histórica

Os puristas costumam questionar se um automóvel com o porte e o estilo do Porsche Cayenne pode ter uma versão denominada GTS (sigla de Gran Turismo Sport). E, de fato, o nome não tem nada a ver com um utilitário esportivo, por mais potente que seja o seu conjunto motriz. 

Em compensação, a mesma Porsche conta com outro modelo cuja ligação com a denominação Gran Turismo Sport não pode ser negada: o Cayman GTS. Quer dizer, ao menos quando se tratar da configuração com câmbio manual e suspensão esportiva. Trata-se do legítimo sucessor do Carrera GTS, lançado há 50 anos, do qual um dos raros exemplares existentes foi colocado ao lado do Cayman para um “encontro de gerações”.

Antes de prosseguir, porém, vale contar um pouco da história do clássico. Em 1963, a alemã Porsche decidiu competir na categoria FIA-GT e, para isso, desenvolveu o modelo 904, que foi apresentado no fim daquele ano com o objetivo de estrear na temporada de 1964.

Para cumprir o regulamento da categoria, foram construídas 106 unidades do modelo adaptadas para o uso nas ruas e avenidas. Foi o primeiro Porsche “convencional” equipado com motor central-traseiro da história. Além disso, possuía chassi tubular tipo escada, suspensão independente e painéis de carroceria em compósito colados à estrutura, para garantir maior rigidez. Como se não bastasse, apenas quatro deles receberam o famoso motor boxer 6 cilindros oriundo do 911. Os demais contavam com um 4 cilindros.

Não é à toa que muitos fãs consideram o 904  o mais atemporal modelo já produzido pela fabricante de Stuttgart, faltando pouco para se tornar o melhor na história da marca. A bela carroceria esconde uma estrutura belíssima e extremamente enxuta (ainda mais para um carro de rua). O pequeno cupê pesava apenas 640 kg, ou seja, menos da metade do Cayman GTS atual (1.345 kg). O resultado é a sua ótima relação peso-potência, de 3 kg/cv, enquanto a do Cayman é de 4,2 kg/cv, mesmo possuindo um motor mais potente.

Na hora de me acomodar, a tarefa se mostra mais complicada que o esperado. É preciso um pequeno exercício de contorcionismo para me encaixar na posição do motorista. A cabine é tão apertada que do banco do motorista é possível abrir a janela corrediça do passageiro sem esticar o corpo em demasia.

Por sorte, tenho medidas próximas das do primeiro proprietário do carro, já que o banco é firmemente aparafusado na piso do cupê. Afinal, os poucos 904 vendidos ao público eram montados sob medida para seus compradores. A unidade que tivemos o privilégio de acelerar estava em tão bom estado de conservação que o hodômetro exibia apenas 12.343 km originais! 

Ao contrário do que se espera, a ignição no Carrera GTS localiza-se à direita do volante e o painel ainda conta com comandos de luzes auxiliares, faróis, limpadores e lanterna de neblina. Nada mau para um modelo oriundo das pistas. No centro, como não poderia deixar de ser, está o conta-giros, com o velocímetro à esquerda e um conjunto de luzes de advertência (pressão e temperatura do óleo, por exemplo) à direita.    

Ao entrar em funcionamento, o 6 cilindros “tosse” durante um tempo, vibra bastante e parece que não vai funcionar corretamente. Ledo engano, em poucos segundos o motor boxer estabiliza e seu ronco passa a ser regular, com um som único, totalmente distinto de qualquer 6 cilindros em linha ou em V. 

Já a alavanca do câmbio não está muito bem localizada, numa posição muito atrás em relação àquilo que seria ideal. Em compensação, os engates são tão precisos que os “cliques” do conjunto são quase imperceptíveis. Na hora de avaliar o comportamento do 904 nas acelerações, só é preciso tomar cuidado para não deixar o motor “engasgar”. Primeira engatada, motor a 5.000 rpm, basta soltar a embreagem para o cupê disparar. De acordo com a fabricante, ele precisa de apenas 5s2 para ir de 0 a 100 km/h, ou somente 0s3 a mais em relação ao Cayman GTS — que é 50 anos mais novo. 

Por falar nele, é bom lembrar que o Cayman também possui muitos méritos. E a sinfonia proporcionada pelo motor 3.4 — também um 6 cilindros boxer — é um deles. Principalmente pelo fato de a versão GTS ser equipada com um escapamento esportivo, que emite um som brutal e saudável, nada infernal.

Na cabine, o motorista se sente “abraçado” pelo carro e se encaixa perfeitamente, como se fizesse parte do carro. O câmbio manual tem acionamento suave e preciso (tem acionamento por cabo, em vez de varão, como no 904) e parece pertencer, de fato, à era digital, enquanto o seu antecessor fazia parte da era analógica.

Nem mesmo o fato de pesar 1.345 kg prejudica o Cayman, graças à suspensão esportiva, que o faz ficar 20 mm mais baixo. Além disso, as molas mais duras contribuem para a estabilidade, fazendo dele o rei das estradas.

Tudo isso nos faz lamentar que a regra do passado hoje seja exceção: um carro como este Cayman, com tração traseira, baixo centro de gravidade e câmbio manual, feito para se divertir ao volante, quase não é visto nas estradas. Só nos resta torcer para que a Porsche continue oferecendo versões puro-sangue de seus modelos — mesmo que seja um SUV. Como vem fazendo há mais de 50 anos. 

NASCIDO PARA COMPETIR
Criado após a saída da Porsche da Fórmula 1 em 1962, o 904 foi o primeiro carro da marca projetado para ser um Gran Turismo desde o início, e não um modelo adaptado para as competições. Nas pistas, obteve conquistas nas principais provas do calendário, como a Targa Florio, 24 Horas de Le Mans e 1.000 km de Nürburgring, entre outras, superando seu principal rival, o Alfa Romeo Giulia TZ. Só foi superado por outro monstro das pistas: a Ferrari Dino 206S, no fim de 1965.