A definição de renegado, de acordo com o Dicionário Houaiss, é “que ou aquele que renega sua própria religião em nome de outra crença religiosa”. Mas o mesmo dicionário apresenta outra definição para o termo: “que ou aquele que renega suas antigas opiniões ou convicções”. Se levarmos em conta que o primeiro Jeep lançado em 1941 era um veículo destinado ao uso militar e que o mais recente modelo da marca foi criado e desenvolvido para o uso civil e recreacional, a segunda definição passa a fazer muito sentido.
Significados à parte, o Jeep Renegade está chegando às lojas da marca no Brasil cercado de muita expectativa. E não é para menos, já que se trata do primeiro modelo da marca produzido na unidade do grupo FCA em Goiana, PE, que ainda nem foi inaugurada oficialmente (a previsão é que isso ocorra no fim de abril).
Além disso, o Renegade abandonará outra “convicção” da marca: ele será o primeiro Jeep a contar com versões 4×2 em muitos anos (o CJ, primeira versão civil do Jeep militar também podia ser encontrado apenas com tração traseira).
Mas tudo isso não significa que o Renegade é um veículo destinado ao uso urbano. Ou melhor, o mais correto é dizer que o mais novo SUV compacto do mercado também possui configurações destinadas a quem trafega preferencialmente na cidade ou sobre asfalto. Serão três versões: Sport, Longitude e Trailhawk. As duas primeiras poderão ser encontradas com o motor 1.8 E.torQ Evo Flex, de 132 cv e 19,1 mkgf (com etanol) ou o 2.0 MultiJet II turbodiesel, de 170 cv e 35,7 mkgf. Já o Trailhawk será oferecido apenas com o segundo. Detalhe: os dois propulsores são originários da Fiat, sendo que o 1.8 flex é produzido no Brasil (o mesmo usado no Punto e no Bravo, entre outros) e o 2.0 turbodiesel, importado.
Com relação ao câmbio, o Renegade conta com três opções: manual de 5 marchas (exclusivo da versão Sport 1.8 flex), automático de 6 marchas (opcional no Sport 1.8 flex e de série no Longitude 1.8 flex) e automático de 9 marchas, item de fábrica em todos os modelos equipados com motor turbodiesel. Estes, aliás, são os únicos a contarem com tração nas quatro rodas e reduzida. As configurações com motor flex têm tração dianteira.
Apesar da expectativa e do sucesso que o modelo obteve junto ao público durante o Salão do Automóvel, em novembro passado, durante o curto período em que o carro esteve na redação, as reações do público não foram tão positivas quanto o esperado. O visual do utilitário foi até criticado. “É quadrado demais!” ou “Pensei que fosse um pouco menor”.
Sobre o desenho, os executivos da Jeep explicaram que o modelo carrega uma “herança” estética e que, portanto, não poderiam simplesmente criar um veículo com o desenho mais aerodinâmico ou fluido possível. Mesmo assim, trata-se de uma questão subjetiva. Já com relação ao porte do veículo, o desenho pode transmitir a impressão de que o Renegade é um veículo grande, mas, na realidade, ele tem praticamente o mesmo comprimento do EcoSport (4,23 m do Jeep contra 4,24 m do Ford) e é pouca coisa mais largo (1,80 m contra 1,76 m). O curioso é que, mesmo sendo menor que o EcoSport, o Renegade possui entre-eixos maior (2,57 m contra 2,52 m) e isso, claro, se reflete no espaço interno, especialmente para quem viaja no banco traseiro.
Como se pode ver na foto ao lado, o espaço para a cabeça é mais do que adequado, assim como para as pernas. Mas, como na maioria dos automóveis vendidos no país, a acomodação no banco de trás do Jeep e indicada para, no máximo, dois adultos. Além do pouco espaço, um eventual passageiro no centro vai viajar em posição incômoda por conta do console central, que “rouba” espaço das pernas. Em compensação, o acesso é facilitado graças às portas traseiras, que abrem em ângulo de até 80°.
Um aspecto que pode causa muita decepção é o porta-malas. Se o Ford EcoSport já é criticado por oferecer apenas 362 litros de espaço para bagagem, o que dizer dos 260 litros de capacidade do bagageiro do Renegade? Menos mal que o Jeep conta com bancos bipartidos (na proporção 60/40) e rebatíveis como item de série, mas isso não resolve o problema.
Falando em equipamentos, o Renegade conta com um bom número deles desde a versão de entrada (Sport). Ar-condicionado, controles de estabilidade e de tração, assistente de partida em rampa, computador de bordo, faróis e lanterna de neblina, quadro de instrumentos com monitor TFT de 3,5”, direção com assistência elétrica, volante com ajuste de altura e distância, acionamento elétrico de vidros, travas e retrovisores, alarme e rádio integrado ao painel com entrada USB e rodas de liga leve de 16” são alguns dos itens de fábrica.
Além dos itens do Sport, o Renegade Longitude traz ainda ar-condicionado digital automático de duas zonas, central multimídia com tela de 5” e comando por voz e navegador, rack de teto e rodas de liga leve de 17”, entre outros.
Já o Trailhawk, o mais sofisticado da gama, traz sensores de chuva e crepuscular, câmera de ré e quadro de instrumentos com monitor TFT de 7”, além da já citada tração integral com reduzida, seletor para cinco tipos de terreno e suspensão elevada (explicaremos melhor adiante).
E o nosso primeiro contato se deu exatamente com a versão topo de linha. Recém-saído da linha de produção, o modelo impressionou pelo bom padrão de acabamento e, claro, pelos equipamentos disponíveis. Um pequeno emblema nas laterais, junto às colunas dianteiras, chamou a atenção: é o selo Trail Rated, que identifica a versão com maior capacidade off-road da gama — no caso do Renegade, a Trailhawk.
Para isso, o modelo conta com um inovador sistema de tração 4×4, denominado Jeep Active Drive Low, no qual o conjunto que envia potência para as rodas de trás pode ser desconectado, proporcionando economia de combustível quando a tração integral não for necessária. Todos os Renegade 4×4 também possuem subchassi traseiro, suspensão 2 cm mais elevada e proteção de cárter, transmissão e tanque de combustível. A “cereja do bolo” é o Select Terrain, dispositivo que permite selecionar entre cinco modos de condução: Auto, Snow (neve), Sand (areia), Mud (lama) e Rock (rochas), proporcionando o melhor desempenho sobre qualquer terreno.
Junto à fábrica, em Goiana, PE, a Jeep montou uma pequena trilha com os mais variados obstáculos, a fim de demonstrar a capacidade off-road do modelo. Um dos mais exigentes é o trecho conhecido como “caixa de ovos”, onde o carro alterna a tração com as rodas dianteira direita e traseira esquerda e vice-versa, numa prova de resistência da carroceria às torções e do sistema de tração. O Renegade, como se esperava, tirou o obstáculo de letra.
Com ângulos de entrada de 20,4° e de saída de 29,4°, o compacto da Jeep superou as rampas com facilidade e, em uma das “pirambeiras”, pudemos avaliar a capacidade do assistente de partida em rampas, que atuou perfeitamente, mesmo sobre cascalho solto, e o controlador de velocidade em descidas (Hill Descent Control), que atua mesmo em marcha a ré.
Após conhecer os predicados do Renegade no fora-de-estrada, tratamos de pegar a estrada para conferir como o jipinho se sai sobre o asfalto. E, mesmo equipado com pneus de uso misto (outra exclusividade da versão Trailhawk), o carro não apresentou nível de ruído elevado ou qualquer desconforto ao rodar. O câmbio automático de 9 marchas tem funcionamento suave e pode ser comandado manualmente por borboletas.
Esse recurso, aliás, também está presente no Longitude, e o melhor é que o motorista não precisa deslocar a alavanca para trocar de marchas por meio das borboletas, mas só se ele desejar fazer isso pela alavanca.
O detalhe mais importante do Jeep Renegade, porém, os executivos da empresa não revelaram: o preço. Segundo eles, a mudança na cotação do dólar atrapalhou a programação de lançamento do modelo e todos afirmaram que as discussões entre os departamentos prosseguiriam até a véspera do lançamento oficial do veículo, no dia 24 de março. Até lá, só existe especulação.
O que os dirigentes garantiram é que o Renegade chega com intenção de conquistar um bom espaço no cada vez mais disputado segmento dos SUVs compactos. Quando estiver em plena operação, a nova fábrica pernambucana será capaz de produzir 250.000 unidades do modelo, para abastecer o mercado latino americano.
Confira abaixo os preços do modelo:
Renegade Sport 1.8 16V manual – R$ 69.990
Renegade Sport 1.8 16V automático 6 marchas – R$ 75.900
Renegade Sport 2.0 diesel automático 9 marchas – R$ 99.900
Renegade Longitude 1.8 16V automático 6 marchas – R$ 80.900
Renegade Longitude 2.0 diesel automático 9 marchas – R$ 109.900
Renegade Trailhawk 2.0 diesel automático 9 marchas – R$ 116.900
A Jeep destaca que dentro de 3 meses será lançada uma nova versão de entrada, tabelada em R$ 66.900 com o motor 1.8 16V e câmbio manual.
Longitude deve ser o mais procurado
Inicialmente, o Jeep Renegade será distribuído no país por uma rede de cerca de 120 revendas, mas que, até o fim do ano, deve chegar a 200 concessionárias. A expectativa é que a versão Longitude (intermediária) seja a mais procurada e, por isso, tratamos de também avaliar esse modelo. Mas, infelizmente, o Jeep estava disponível apenas com motor a diesel (4×4) e, na prática, mostrou pouca diferença em relação ao Trailhawk. A mais perceptível foi a maior vibração no Longitude, por conta do motor turbodiesel. De resto, apenas mudanças estéticas, como o acabamento mais sóbrio, sem os detalhes vermelhos no painel e no console. Até o nível de equipamentos dos dois era similar.
Ficha técnica – Jeep Renegade Longitude 2.0 Turbo Diesel
Motor disposição/número de válvulas: Dianteiro, transversal, diesel, 16V
Cilindrada (cm³): 1.956
Potência (cv): 170 a 3.750 rpm
Torque (mkgf): 35,7 a 1.750 rpm
Câmbio: Automático, 9 marchas
Suspensão (dianteira/traseira): Independente
Peso vazio (kg): 1.636
Porta-malas (litros): 260
Tanque de combustível (litros): 60
Pneus (veículo testado): Pirelli 225/55 R18
Nossas medições
0-60 km/h (distância percorrida em metros): 4s4 (42)
0-80 km/h (distância percorrida em metros): 7s0 (99,4)
0-100 km/h (distância percorrida em metros): 10s6 (181,3)
0-120 km/h (distância percorrida em metros): 19s0 (318,2)
Retomadas
40-100 km/h em 3ª marcha (s): 8s1
60-120 km/h em 4ª marcha (s): 10s7
80-120 km/h em 4ª marcha (s): 7s6
Consumo (em km/l de diesel)
Consumo cidade: 10,1
Consumo estrada: 16,0
Consumo médio (PECO): 12,7
Autonomia em km: 762
