Apesar de seu gigantismo e de sua confortável e ampla liderança em muitos segmentos e mercados – e o Brasil é o maior exemplo disso –, a Honda não se acomoda com o sucesso e mexe sim em time que está ganhando, que o diga a CBR 600RR.
Apesar do momento, economicamente falando, não ser o mais favorável, os engenheiros japoneses trabalharam duro para modernizar um de seus modelos mais emblemáticos e, pelo menos, refinar o que por si só já era uma magnífica esportiva. De fato – como também aconteceu com a nova Kawasaki Ninja ZX-6 636 –, o principal objetivo com a atualização desta RR foi conseguir um rendimento mais adequado para o dia a dia.
Não tem jeito, o consumidor amadureceu e aprendeu que modelos sport-touring, naked e até as recentes maxitrail de vocação “asfáltica” podem atender perfeitamente as índoles mais esportivas e com muito mais conforto, economia e versatilidade que uma superesportiva. De qualquer maneira, se você é daqueles que não abrem mão das sensações únicas de uma superesportiva, fique tranquilo, porque apesar dela estar mais civilizada, é muito provável que a nova CBR 600RR lhe interesse mais do que você imagina.
Para ter certeza disso, teremos que esperar uma avaliação completa com esta Honda, já que desta vez não tivemos a oportunidade de avaliá-la no Centro Técnico e fazer todas as medições de peso, desempenho e dinamômetro. Desta vez só conseguimos rodar com uma moto de testes de nossos colegas alemães da revista MOTORRAD sob duas condições: não cair ou quebrar a moto para não estragar a própria avaliação deles e, ainda que a moto estivesse emplacada, não poderíamos rodar em ruas e estradas já que o seguro não cobriria qualquer contratempo. Já de macacão e com o capacete na mão, fizemos “cara de coitado” e os sérios e sisudos colegas alemães nos deixaram dar algumas voltas…só dentro do circuito! Ufa! Com a empolgação de uma criança que ganhou um brinquedo novo, entramos na pista.
No traçado repleto de subidas, descidas e curvas de todo tipo da pista espanhola de Alcarrás, a primeira boa impressão com a CBR veio das suspensões. Andando perto do limite, o trem dianteiro mostrou-se mais progressivo e menos sujeito a reações bruscas – em frenagens fortes, que exigem muito da dianteira, essa melhora é bem sensível. A moto que testamos contava com C-ABS, que agora é comandado por uma nova ECU que divide o trabalho de frenagem entre ambos os eixos levando em conta a distribuição de peso e aderência disponível em cada roda. Seguramente os pneus Pirelli Diablo Supercorsa que calçavam a “nossa” CBR tiveram uma importante contribuição nessas boas sensações.
O fato é que o conjunto suspensões/pneus/freios funciona tão bem que chegamos a imaginar como seria esta motocicleta também com controle de tração – item que já não pode ser considerado um exagero em uma 600, tanto que está presente em algumas concorrentes de última geração –, e que permitiria abusar ainda mais nas saídas de curva.
Ainda temos que descobrir como o motor desta supersport japonesa se comporta longe das pistas, mas dentro de um circuito não encontramos nenhuma diferença significativa em relação à versão anterior. Se na antiga 600 RR sentíamos falta de uma resposta mais forte em baixa rotação e desejávamos um pouco mais de fôlego quando o conta-giros se aproximava da faixa vermelha, nesta Repsol 2013 tivemos praticamente as mesmas sensações.
É claro que andando em uma pista essa característica do tetracilíndrico Honda se destaca, já que nesse ambiente sentimos com mais intensidade a queda em alta rotação no fim da reta e as retomadas pouco contundentes nas saídas de chicanes e curvas lentas. O melhor comportamento do motor aparece entre 9 000 e 13 000 rpm, tanto que a resposta do acelerador dentro dessa faixa chega ser até um pouco brusca, entretanto, o comportamento geral e o desempenho que entrega são tão bons que com o tempo instintivamente passamos a manter o conta-giros dentro dessa faixa.
Não podemos deixar de comentar a excelente resposta e o tato ao desacelerar, momento no qual sentimos a ação de um freio-motor impecável e que auxilia muito o piloto nas frenagens. Nem muito forte, nem suave demais.Em outras palavras, o propulsor Honda poderia ser melhor nos dois extremos, justamente os pontos que costumam fazer a diferença quando a intenção é baixar tempos de volta.
A intenção da marca de deixar sua supersport mais civilizada é notada não só no comportamento menos radical, mas também no som do motor. Em rotações baixas e intermediárias, o 600 cm³ está sensivelmente mais silencioso. A sinfonia do tetracilíndrico continua sendo deliciosa e capaz de arrancar um sorriso de qualquer entusiasta, mas o volume da orquestra está mais baixo e, consequentemente, a CBR está muito mais discreta trafegando em baixa velocidade. Mas não se preocupe, quando aceleramos para valer o urro que sai da ponteira de escape sob a rabeta deixa claro que não estamos pilotando uma 4 cilindros qualquer.
Esteticamente, muito mais que as evidentes alterações de estilo – mais abrangentes na dianteira – houve um bom trabalho na aerodinâmica da RR. Além do design inspirado nas RC213V do Mundial de MotoGP, as novas carenagens conseguiram 6,5% menos atrito em sua luta contra o vento (com o piloto em posição standard) em relação às carenagens presentes na versão anterior da supersport. Se o felizardo que estiver ao guidão assumir uma posição esportiva deitado sob o tanque, a diminuição no atrito chega a 5%.
Tornar suas motocicletas menos “especializadas” e mais versáteis é um desafio para todas as marcas e em todas as categorias… e vemos que essa filosofia começa a ser aplicada também às superesportivas, uma categoria que incorpora o que há de mais atual em tecnologia, engenharia e que serve como vitrine da capacidade técnica das marcas.
Até poucos anos atrás, uma esportiva de série que fosse eficiente na pista era invariavelmente uma péssima opção para o dia a dia, assim como aquela esportiva agradável e civilizada na estrada seguramente seria atropelada pelas concorrentes em um circuito. Mas isso mudou. Com o absurdo (e rápido) desenvolvimento de chassi, suspensões, sistemas de freios e, especialmente, da eletrônica, hoje as marcas conseguem equilibrar muito melhor essa relação pista/lazer.
Apesar de levar não só um mas 3 “erres” no nome, a CBR 600RR sempre foi reconhecida por ser uma das mais indicadas para quem não é um piloto profissional e quer uma supersport utilizável também no dia a dia, e esta nova versão continua assim. Discreta quando necessário, mas absurdamente viciante quando colocamos à prova do que ela é capaz em um circuito. Interessante e cativante de todas as formas. Apresentada ao mundo no final de 2012, ele deve desembarcar no Brasil para o Salão Duas Rodas.
Pequenos mas eficientes retoques
A marca da asa achou que era necessário atualizar a sua supersport e, ainda que tenham sido sutis, ela entende que as mudanças foram suficientes para o momento. O objetivo, segundo a Honda, foi refinar um pouco mais um produto que por si só já era bom. Em busca de um melhor rendimento dentro e fora dos circuitos, os engenheiros decidiram substituir as antigas bengalas invertidas por um garfo Showa de pistões grandes mais moderno e eficaz. As regulagens agora estão facilitadas já que os ajustes de compressão e extensão estão localizados na parte superior das bengalas. Na traseira também encontramos como parte do sistema Unit-Pro-Link um novo amortecedor com reservatório de gás situado de forma longitudinal, e não transversal, como na versão anterior.
No aspecto freios, a 600RR continua oferecendo como opcional o sistema combinado associado ao ABS, ainda que a Honda tenha trabalhado em novas regulagens para conseguir uma atuação mais suave e menos intrusiva, especialmente sobre o trem dianteiro e também considerando o trabalho mais progressivo das novas bengalas BPF.
As pinças de fixação radial Tokico receberam um novo tratamento externo, enquanto as rodas ganharam um novo desenho e ficaram mais leves. São uma cópia fiel daquelas que equipam a CBR 1000RR Fireblade. No motor as novidades ficaram restritas à reprogramação da ECU para obter uma resposta mais imediata ao movimento do acelerador, tanto em acelerações quanto em desacelerações. Outro efeito dessas alterações e dentro da proposta de tornar a supersport mais confortável em uma utilização urbana, o ruído de admissão foi reduzido em 3 dB.
Ficha técnica:
Motor Tetracilíndrico em linha, 4T, arrefecido a líquido, DOHC, 16 válvulas, injeção eletrônica, embreagem multidisco em óleo, 6 marchas, transmissão por corrente; Cilindrada 599 cm³; Potência máxima declarada 118 cv a 13.500 rpm; Torque máximo declarado 6,9 kgf.m a 11.250 rpm; Diâmetro x curso 67 x 42,5 mm; Taxa de compressão 12,2:1; Quadro Dupla viga de alumínio; Cáster 23,5°; Suspensão dianteira Bengalas invertidas BPF; Suspensão traseira Monoamortecedor progressivo; Curso dianteiro / traseiro 120 mm / 130 mm Regulagens 3 vias / 3 vias Freio dianteiro / traseiro 2 discos de 310 mm / 1 disco de 220 mm Pinça dianteira / traseira 4 pistões radiais / 1 pistão (C-ABS) Pneu / roda dianteiro 120/70-17″. 3,5″ Pneu / roda traseiro 180/55-17″. 5,5″ Entre-eixos 1 373 mm; Altura do banco
823 mm; Peso cheio 196 kg (C-ABS); Tanque 18 litros; Preço R$ 49.900
