Volkswagen T-Cross Comfortline 200 TSI e Nissan Kicks 1.6 SL CVT trazem pacote de equipamentos generoso, mas ambos passam de
R$ 100 mil. Qual vale o preço?

Mantendo-se entre os cinco SUVs mais vendidos do Brasil desde 2018, o Nissan Kicks tem um pacote muito atraente em suas versões intermediárias. Hoje, pelo mesmo preço do Volkswagen T-Cross básico (cerca de R$ 85 mil), o Kicks traz controles de estabilidade e tração, assistente de partida em rampa, sistema multimídia compatível com Android Auto e Apple CarPlay, ajuste de altura e distância do volante, faróis com assinatura em LED e luzes de freio também em LED.

Apesar do desenho externo do modelo da Nissan já ter perdido bastante do frescor que tinha há três anos em seu lançamento, sua linha 2020 não trouxe mudanças estéticas. Mas acrescentou mais um item valoroso: o controle de velocidade de cruzeiro a todas as versões com câmbio CVT. Mesmo ultrapassando a barreira dos R$ 100 mil, o topo de linha Kicks 1.6 SL CVT (R$ 102.790) também faz bonito na lista de equipamentos de série frente à concorrência. Além dos mencionados, tem câmera 360°, faróis full-LED e imobilizador de motor, itens que o VW T-Cross Comfortline 200 TSI (R$ 99.990) não traz nem como opcional.

Os dois modelos se equivalem nos seis airbags, chave presencial, ignição e partida por botão e ar-condicionado automático digital. Mas se você quer seu T-Cross com bancos de couro sintético (que são de série no Nissan) precisa obrigatoriamente adquirir dois pacotes adicionais que, somados, custam R$ 7.400.

Ao acrescentar a pintura perolizada, como o bronze Namíbia das fotos, a unidade chegaria a R$ 109.280. Por sua vez, a pintura em dois tons do Kicks nas imagens é R$ 1.500, ou R$ 150 mais cara que a pintura metálica comum.

Para famílias (pequenas)

Os SUVs urbanos tomaram o lugar das peruas no gosto do consumidor, mas sem oferecer espaço interno equivalente, principalmente no porta-malas. Mais comprido (4.270 mm contra 4.199 mm), o Kicks ainda oferece razoáveis 432 litros para bagagem, ao passo que o VW tem apenas 373 litros. É possível inclinar à frente o banco traseiro do T-Cross para obter mais 47 litros de capacidade, mas o recurso afeta o conforto dos ocupantes. O modelo derivado da plataforma MQB-A0, a mesma de Polo e Virtus, compensa no bom espaço para as pernas dos passageiros traseiros, fruto do entre-eixos 49 mm maior que o Nissan (2.651 mm contra 2.610).

Na ergonomia do motorista, a vantagem do T-Cross é clara. Além do ajuste lombar do encosto do banco, há mais amplitude tanto na regulagem de altura do banco quanto em altura e profundidade do volante. Em comparação, o banco do Kicks é demasiadamente elevado mesmo na posição mais baixa. Prejudica o conforto de motoristas acima de 1,80 m e se torna cansativo em longos períodos ao volante.

Além disso, o apoio de braço central, novidade para o modelo 2020, fica sobre a alavanca do freio de estacionamento e atrapalha seu acionamento, além da fixação não parecer ser tão forte quanto deveria.

Interior do Nissan Kicks

Encosto à parte, o acabamento do interior do Kicks como um todo é bem mais sólido que o do T-Cross, com materiais mais agradáveis ao toque e que transparecem mais robustez. No VW, mesmo com acabamento diferente dos modelos hatch e sedã da mesma família, os materiais plásticos brilhantes do painel cedem ao ser pressionados e chegam a ranger. Grande ponto negativo para um carro com preço de etiqueta em seis dígitos.

O painel de instrumentos do Nissan tem diversas funções interessantes, mas para exibi-las é necessário abdicar do conta-giros, ao mesmo tempo em que o mostrador da seleção do câmbio ocupa desnecessariamente toda a área central.

Para o VW, quem sentia falta da opção do Active Info Display nesta versão Comfortline tem uma boa notícia: a Volkswagen atualizou os opcionais e agora o painel digital vem no mesmo pacote “Exclusive II & Interactive” do multimídia Discover Media (a unidade das fotos é anterior a essa alteração).

No entanto, em conectividade, o Kicks também leva vantagem. Apesar da versão SL ser a única de sua linha com navegador por GPS e a tela do multimídia MultiApp ser menor que a Discover Media (7 polegadas contra 8), o sistema da Nissan se mostra mais ágil e “conversa” melhor com celulares. O modelo da VW dá o troco com o Mirror Link (ausente no Kicks) e nas duas portas USB oferecidas aos passageiros do banco traseiro, abaixo da saída de climatização para este espaço. O rival da marca nipônica tem apenas uma tomada 12 volts na mesma região – ainda assim, é mais do que alguns modelos de alta gama com perfil familiar.

Downsizing versus baixo peso

Tanto o Kicks quanto o T-Cross 200 TSI surpreendem ao volante por excederem as expectativas de desempenho que suas respectivas fichas técnicas sugerem. O motor 1.6 4-cilindros do SUV da Nissan gera 114 cv (E/G) de potência a 5.600 rpm e torque de 15,5 kgfm (E/G) a 4.000 rpm. Olhando para a carroceria do modelo, parece pouco motor para muito carro. Mas há um “segredo”: o Kicks pesa apenas 1.142 kg, 110 kg mais leve que o T-Cross 200 TSI (1.252 kg).

Motor Nissan Kicks

A relação peso-potência de quase exatos 10 kg/cv do Nissan pode não ser espantosa, mas é melhor que a de outros SUVs mais potentes. Não à toa, entre os SUVs compactos automáticos com motor 1.6 ou 1.5 sem superalimentação, é o que tem o melhor desempenho nos testes de pista da Revista CARRO. O Kicks 1.6 SL acelerou de zero a 100 km/h em 11s8 e retomou de 40 a 100 km/h em 9s3, de 60 a 120 km/h em 12s4 e de 80 a 120 km/h em 9s. Os resultados foram obtidos com o câmbio CVT em modo “Sport” – o modelo não possui simulação de marchas.

Entretanto, os bons números não são suficientes para superar o T-Cross 200 TSI. A engenharia da Volkswagen fez um ótimo trabalho ao equacionar o motor 1.0 turbo tricilindro da família EA211 ao SUV. Sua potência de 128/116 cv a 5.500 rpm é equivalente a motores 1.6 de outras marcas e o torque de 20,4 kgfm (E/G) aparece de forma constante na faixa de rotação mais usada no uso comum, entre 2.000 e 3.500 rpm.

Motor Volkswagen T-Cross

O câmbio automático poderia ter transições mais suaves entre suas seis marchas, mas basta dar uma volta em percurso urbano para sentir o quanto o T-Cross é esperto ao acelerador e prazeroso de dirigir. Na pista, o T-Cross acelerou de zero a 100 km/h em 11s2 – 0s6 melhor que o rival. Na primeira prova de retomada, quase um empate técnico: o VW retomou de 40 a 100 km/h em 9s1, diferença de 0s2. Porém, nas demais, a diferença foi considerável: 60 a 120 km/h em 10s7 (1s7 melhor) e de 80 a 120 km/h em 7s7 (1s3 à frente).

Esses dois últimos resultados mostram a maior disposição do T-Cross em alta, o que comprova a sensação que se tem ao volante de ambos em autoestradas. Enquanto o modelo da Volkswagen faz ultrapassagens com desenvoltura e não sente tanto quando o carro está carregado, o Nissan nas mesmas condições perde bastante fôlego. A receita de motor racional e peso baixo é boa, mas tem seus limites quando é confrontada a um trem de força de concepção mais atual.

Outro fator negativo ao Kicks em trecho rodoviário é o tanque de combustível diminuto: apenas 41 litros contra 52 do T-Cross. Mesmo pouco mais econômico em rodovia (11,9 km/l contra 11,8 km/l do VW), sua autonomia é 90 km menor. Considerando o percurso urbano (7,6  km/l para o Kicks versus 8,3 km/l do T-Cross), a desvantagem aumenta: a autonomia média, levando-se em conta a média PECO, é de 389 km para o Nissan e de 514 km no VW.

Como um hatch

Assim como o desempenho, o comportamento dinâmico de ambos é uma ótima surpresa: muito mais alinhado com as reações de um hatch do que de um SUV de carroceria alta. O Kicks se vale de um projeto atualizado e bem equalizado para vias públicas como as nossas – um salto de qualidade se comparado a outros modelos compactos da marca – e possui diversos auxílios à direção como vetorização de torque e controle de freio-motor. Um gráfico no painel de instrumentos mostra a atuação nas rodas quando esses sistemas entram em ação.

Mesmo sem tantos recursos, o T-Cross parece estar um degrau acima ao herdar os benefícios de uma plataforma de construção que mostrou do que é capaz de oferecer em matéria de qualidade de rodagem com os “irmãos” Polo e Virtus. Além dos habituais controles de estabilidade e tração, outros itens vieram dos modelos hatch e sedã, como diferencial autoblocante, indicador de controle da pressão dos pneus e frenagem automática pós-colisão.

E é uma bem-vinda herança da plataforma MQB-A0 que crava a superioridade mecânica em definitivo: o freio a disco nas quatro rodas. Na frenagem a frio, o T-Cross estancou de 100 km/h a zero em excelentes 36,1 metros, versus 39,6 m do Kicks. Na prova de fading, a diferença entre a melhor e a pior das dez passagens no Volkswagen ficou em 2,60 metros, enquanto o Nissan oscilou em 3,05 m. Porém, a pior do T-Cross foi 38,64 m enquanto a melhor do Kicks foi 42,26 m.

Comparando os resultados de pista, a diferença do T-Cross para o Kicks é significativa, mas não por deficiência do modelo fabricado em Resende (RJ). O SUV da marca japonesa é bem acertado e bem equipado, mas começa a dar sinais de cansaço. Principalmente, quando comparado a um concorrente que acertou na mosca na receita mecânica.

Fotos: Renan Senra