O que o Chevrolet Cobalt tinha de espaço interno também tinha de exótico. Ainda que gosto não se discuta, encontrar alguém que achasse o modelo bonito era tão difícil quanto lotar o seu porta-malas de 563 litros. Sua compra se dava muito mais pela razão do que por qualquer outro motivo.
A reestilização do Cobalt mudou esse cenário e conferiu ao três-volumes um desenho à altura de seu espaço interno. Mas, em compensação, o carro também ficou mais caro. Na versão 1.8 LTZ automática o preço subiu R$ 3.600.
Como o Cobalt LT 1.8 automático deixou de ser oferecido, agora é necessário desembolsar R$ 65.990 para levar um para casa. Isso deixou esse Chevrolet ainda mais distante do velho rival Renault Logan e o aproximou do Honda City, líder do segmento de sedãs compactos premium.
No pacote LX com câmbio automático CVT, o modelo da marca japonesa parte de R$ 69.000*. Esse valor não inclui as melhorias que a linha 2016 vai receber, com destaque para os airbags de cortina e navegador para a versão EXL.
O City LX não teve tantas melhorias, com destaque para as maçanetas cromadas e comandos do rádio no volante.
Isso não impacta na modesta lista de itens de série do Honda e, diante do novo Cobalt, provoca uma inversão de valores. Agora elegante, o Chevrolet atrai pelo recheado pacote de equipamentos, contrastando com o racional City. Emoção e razão seguem na balança, mas agora mudaram de lado neste duelo.
RACIONALIDADE EM EXCESSO
Geralmente, os modelos da Honda oferecem apenas o básico em seus pacotes de equipamentos, sendo lentamente recheados conforme avançam em seu ciclo de vida. Assim, itens como “revestimento interno da tampa do porta-malas” e “pino de segurança para o tapete do motorista” são listados como novidades na linha 2016 dos City LX e DX, respectivamente.
Apesar de ter reservado os simples sensores de chuva e crepuscular para a versão Elite (R$ 67.990), o Cobalt é mais completo. Seu sistema multimídia MyLink foi atualizado, e oferece espelhamento para alguns celulares Android e iOS, além de agora ter os práticos botões físicos. O navegador finalmente surgiu no Chevrolet, mas só permite o rastreamento por meio do sistema OnStar, item de série nas versões LTZ e Elite.
Se por fora a dupla usa e abusa do visual com muitas linhas e vincos pela carroceria, por dentro o interior de ambos aposta no visual mais sóbrio. No Cobalt, o quadro de instrumento digital inspirado no de motocicletas segue dividindo opiniões, contrastanto com o cada vez mais popular plástico em preto brilhante no console central. O ar-condicionado perdeu dois botões (agora embutidos nos comandos de ventilação e seleção de difusores), criando um “vazio” na região.
A Honda ousou mais dentro do City, usando peças em dois tons de cinza e um desenho assimétrico. O painel tem um aspecto mais moderno que destoa do quadro de instrumentos e o rádio simples que equipam a versão LX.
Ainda que custe quase R$ 65.000, a dupla não surpreende no nível de acabamento. Em ambos existe muito plástico rígido e alguma falta de cuidado nos detalhes, como o acionamento ruidoso do recirculador de ar do City e os bancos dianteiros com alavancas de acionamento duro no Cobalt. Os dois sedãs podem não surpreender neste quesito, mas ao menos compensam na hora de acomodar a família.
LATIFÚNDIO POPULAR
Até menos de dez anos atrás, ter 2,60 m de entre-eixos era característica de sedã médio. Com a bem-sucedida empreitada da Renault com o Logan, foi questão de tempo para que a concorrência repetisse a receita de adotar medidas de carro grande em um compacto.
A GM se aproveitou da espaçosa plataforma GSV para criar o seu compacto. A virtude do Cobalt é que, além de ser maior no comprimento, ele também é largo. São meros 4 cm a mais em relação ao City, mas é o suficiente para que três adultos tenham mais espaço atrás.
No City, os assentos mais altos proporcionam distância dos joelhos para os bancos dianteiros digna do Civic. A contrapartida é que aqueles que têm mais de 1,75 m ficam com a cabeça mais próxima do teto.
Ainda que seja ligeiramente menor, o Honda protege melhor seus passageiros. O sedã recebeu cinco estrelas na avaliação de impacto do LatinNCAP – o Cobalt não foi avaliado, mas seu “irmão” de plataforma Onix levou três estrelas.
Só o City tem encosto de cabeça e cinto de três pontos para todos os passageiros, além de oferecer engate Isofix para fixação de cadeirinhas e interruptor para desligar o airbag do passageiro. E ele também trata melhor seus ocupantes, já que a espuma macia de seus bancos torna as viagens mais confortáveis.
O problema do Honda é a referência. Em relação à geração anterior, ele perdeu o ótimo banco traseiro reclinável, exclusivo do segmento. E a Honda segue sem oferecer sensor de estacionamento nem mesmo como opcional.
A GM também economiza nos detalhes: como mimo, o Cobalt traz apenas o ar-condicionado que aciona o recirculador de ar automaticamente nas velocidades 3 e 4. Segundo a empresa, nessa situação, o motorista deseja o máximo de refrigeração na cabine. Nos dois o porta-malas tem o maior aproveitamento possível. O do Cobalt tem mais espaço, mas ambos utilizam o tampão atrás do banco traseiro mais alto para ganhar espaço no bagageiro. Pode ser bom para a bagagem, mas é ruim para a visibilidade.
A suspensão independente na frente e por eixo de torção atrás na dupla prioriza o conforto. No City, a Honda conseguiu uma calibração mais eficiente, permitindo a adoção de pneus com rodas de 16”, contra as de 15” do rival.
Quem anda no sedã da marca asiática também consegue conversar com mais facilidade, já que o City foi melhor que o Cobalt em todas as nossas medições de ruído.
Até agora, a Honda apresenta uma superioridade técnica invejável em relação ao seu novo rival por faixa de preço. A compensação do Chevrolet é a mesma que garantia sua vitória diante do Renault Logan: a força bruta.
Não que o veterano motor 1.8 do Cobalt seja um exemplo de potência, já que ele gera parcos 108 cv, sendo superado pelo 1.5 de 116 cv do Honda. A principal diferença surge justamente onde mais importa na cidade e nas viagens com o automóvel carregado.
Além de maior, o torque de 17,1 mkgf do Cobalt chega antes. Seu pico acontece a 3.200 rpm, enquanto o Honda precisa chegar a 4.800 rpm para entregar os seus 15,3 mkgf. Na prática, isso significa mais força e facilidade de utilização.Além disso, o Cobalt usa câmbio automático de seis marchas, contra o sistema continuamente variável do City. O CVT japonês é mais eficiente, mas a dirigibilidade da caixa convencional do Chevrolet agrada mais ao consumidor comum.
Mais potente, forte e com quase o mesmo peso, a vitória do Cobalt na pista de testes é garantida? Nem tanto, como você pode conferir pelos números de nossos testes. O Honda equiparou e até superou o Chevrolet na maioria das medições de aceleração e de retomada.
Isso porque, desde que você se acostume com o conta-giros estacionado acima das 4.000 rpm durante as acelerações – característica dos carros com caixa CVT –, o City entrega desempenho muito bom. A boa integração do trem de força dá agilidade ao modelo, que conta com modo Sport no câmbio, para respostas mais rápidas, e Low, para descidas íngremes.
O Cobalt faz com que você acelere menos para arrancar nas saídas de semáforos. Depois disso, porém, ele se equipara ao Honda.
O novo sedã da GM do Brasil oferece mudanças sequenciais, ainda que por meio de um pouco prático botão na alavanca, enquanto no City, a opção pela troca sequencial das sete marchas virtuais só está disponível da versão EX para cima. Nenhum deles oferece um modo de condução econômico, mas o Honda conta com uma lúdica luz azul no painel que se torna verde quando você dirige de forma mais eficiente.
A vantagem do City está nas tecnologias do motor 1.5 de alumínio. Além de dispensar o uso de gasolina nas partidas a frio, ele é o único do segmento a ter comando com variação de fase e de levantamento de válvulas. O desempenho do motor é mais linear, e o consumo, menor.
Em nossos testes, o Honda obteve consumo médio de 9,6 km/l. A distância dos 7,5 km/l registrados pelo Chevrolet é proporcional à idade do projeto de cada motor.O Honda também é mais fácil de manobrar, já que tem direção com manuseio agradável e assistência elétrica, mais leve que o sistema hidráulico do Chevrolet. Em ambos há comandos de som no volante, mas o Cobalt adiciona controlador de velocidade, item muito útil em rodovias.
Em uma condução mais ágil, o City também se destaca, chegando a surpreender em curvas rápidas. Isso passa longe de sua proposta, mas vem a calhar em ultrapassagens e retomadas. Ele exige atenção somente nas frenagens, pois seus pneus estreitos não entregam o mesmo desempenho dos do Cobalt.
Manter o City também é mais barato, pois, além de custar menos, o preço de suas peças e do pacote de revisões é inferior ao do rival. Nos quesitos seguro, desvalorização e garantia a dupla se equivale, com ligeira vantagem para o Chevrolet, com sua enorme rede de concessionárias.
A superioridade técnica do Honda acaba ofuscando o Cobalt, cujo visual renovado finalmente combina com seu vasto espaço interno. Preferido de consumidores racionais, como taxistas e frotistas, ele agora tem potencial para roubar clientes que também valorizam a estética.
O problema é o seu posicionamento. O Cobalt é mais espaçoso do que Nissan Versa, Renault Logan e Hyundai HB20S, mas se equipara ao City sem oferecer contrapartidas à altura. A forração da tampa do porta-malas, que só agora o Honda recebeu, não existe no Cobalt, nem na versão topo de linha Elite.
Seu reposicionamento na tabela de preços não se justifica e pode prejudicar a imagem do ex-patinho feio dos sedãs compactos “grandes”. Sem motor eficiente e requinte técnico, a briga do Cobalt ainda é no patamar de baixo.
PASSO MAIOR QUE A PERNA
O sedã compacto-médio da Chevrolet superava a concorrência com um porte superior e preço atraente. Seu custo-benefício era tão bom que muitos abriam mão do design, falha corrigida na reestilização. Pena que a GM resolveu eliminar a versão LT automática de linha e aumentar o preço dos outros pacotes. Por mais que tenha ganhado um visual atual, o novo Cobalt não recebeu melhorias à altura do moderno City. Ainda que, como todo Honda nacional, ele tenha um custo-benefício pior, seu conjunto mecânico é superior e se reflete em mais economia de combustível e conforto a seus ocupantes. Mesmo menos equipado, o City é a escolha ideal para quem busca um três-volumes para acomodar a família com mais espaço.
*O preço divulgado na edição 267 da revista CARRO, onde foi publicado o comparativo originalmente, era de R$ 64.900, conforme a tabela de preços da Honda na ocasião.