Dirigimos a versão topo de linha da segunda geração do Peugeot 208, que traz diversos recursos de condução semiautônoma

Apesar do avanço incontestável dos SUVs, ainda pertence aos hatches o maior índice de participação por segmento no mercado brasileiro, com 35% dos emplacamentos, de acordo com dados da Fenabrave. De olho nesse potencial (e no histórico da marca com o 206 no passado), a Peugeot escolheu a segunda geração do 208 para dar início ao ciclo de renovação de produtos no Brasil.

O hatch, que era produzido em Porto Real (RJ), agora é feito na Argentina na nova plataforma do grupo PSA, chamada de CMP. A base modular do novo Peugeot 208 é a primeira da marca a permitir a construção de modelos a combustão ou 100% elétricos. O modelo “plugável”, chamado de 208 e-GT, será importado da França em 2021, por valor estimado acima dos R$ 200 mil.

O novo Peugeot 208 cresceu 80 mm no comprimento (4.055 mm ao todo) e 36 mm na largura (1.738). Na altura, ficou 19 mm menor (1.453), enquanto a distância entre eixos diminuiu 3 mm (2.538). Um dos chamarizes do modelo é o visual, marcado pelas luzes de rodagem diurna nos faróis principais, em forma de “garras de leão”, com extensão no para-choque. Na traseira, as lanternas repetem o tema (mas usam lâmpadas halógenas) e são interligadas por uma barra em preto brilhante.

Salto em tecnologia

A Peugeot também trouxe ao 208 argentino robusto pacote de recursos de condução semiautônoma, com alerta de colisão frontal, frenagem automática de emergência, alerta de saída involuntária de faixa com correção ativa do volante, reconhecimento de placas de velocidade, detector de fadiga do motorista e farol alto automático. Todos os sistemas têm como referência a câmera de vídeo multifunções no para-brisa – por isso não há o controle de cruzeiro adaptativo, que deveria ser atrelado a um radar adicional no para-choque ou na grade.

Em função da legislação, todo 208 sai de fábrica com controle de estabilidade, além de controle de tração e assistente de saída em aclive – anteriormente, apenas o esportivo GT trazia estes itens.

Cabine é destaque

O primeiro 208 já adotava o conceito i-Cockpit, com volante de diâmetro reduzido e quadro de instrumentos no alto do painel visível sobre o volante. Nesta segunda geração, a marca modernizou a proposta, com quadro de instrumentos digital 3D nas versões de topo. O efeito tridimensional agrada e é criado pelo reflexo de uma segunda tela superior em um acrílico sobre a tela inferior.

O acabamento do modelo passa a ser referência entre os compactos, com faixa central do painel em material macio e que se conecta com as portas dianteiras. Também agradam os bancos revestidos em Alcântara e o carregador de telefone por indução com tampa. Ponto destoante é o console central, simplificado em relação ao europeu, com freio de estacionamento por alavanca (que poderia ter revestimento em couro) e a alavanca de câmbio com o indicador de posições deslocado, à frente da manopla.

A central multimídia de 7 polegadas é a mesma utilizada pelo Citroën C4 Cactus e traz compatibilidade com Android Auto e Apple CarPlay para espelhamento via cabo. Ponto negativo é a necessidade de recorrer à tela para alterar a temperatura ou intensidade de ventilação do ar-condicionado. O modelo traz duas entradas USB, sendo uma na tela e outra no console dianteiro (somente para carregamento).

Encontrar a melhor posição de guiar é fácil no 208, com ajustes amplos de altura e distância do volante. Os bancos, por sua vez, trazem regulagem milimétrica do encosto (por botão giratório), algo raro mesmo em modelos mais caros. Se na dianteira o espaço para os ocupantes não é problema, no banco de trás é bem mais limitado, tanto para os joelhos quanto para a cabeça. A capacidade do porta-malas encolheu 20 litros, passando a 265 l.

O novo 208 perdeu alguns itens que o antecessor trazia, como o ar-condicionado de duas zonas, sensores de estacionamento na dianteira, ajuste de altura dos cintos dianteiros, alarme volumétrico e faróis e luz traseira de neblina. Faltas do modelo anterior que continuam na nova geração são o encosto do banco traseiro bipartido e o alerta de baixa pressão dos pneus. Bons detalhes são a câmera de ré com ângulo de visão de 180° e a chave presencial que trava/destrava portas sem a necessidade de pressionar botão na maçaneta.

Desempenho e consumo

O salto do 208 em desenho, tecnologia e acabamento não se estendeu à mecânica, que manteve o mesmo 1.6 16V flex da família EC5 do antigo modelo como padrão para toda a linha – não há mais oferta do 1.2 PureTech aspirado e nem do 1.6 THP. No novo hatch, o motor 1.6 produz 118/115 cv de potência (E/G) e 15,5 kgfm de torque (com etanol ou gasolina) – redução de 0,6 kgfm na comparação com o antecessor (16,1 kgfm). O câmbio automático de seis marchas permite trocas sequenciais de marcha pela alavanca e três modos de condução (Drive, Eco e Sport).

Na prática, ainda que tenha ficado 22 kg mais leve que o antecessor (1.178 kg, ante 1.200 kg), o desempenho do novo 208 não empolga. Com ajuste que prioriza o consumo mesmo em Drive, o câmbio trabalha para manter as rotações baixas. Para extrair algum vigor em retomadas é preciso reduzir uma ou mais marchas (por meio do kickdown ou trocas manuais), já que a potência máxima é entregue somente a 5.750 rpm. Ponto positivo é o isolamento acústico: a 120 km/h, o motor gira a 3.000 rpm sem intrusão excessiva de ruído na cabine.

O ajuste de suspensão é notadamente mais refinado que o antecessor, com boa absorção de imperfeições e melhor controle de inclinação da carroceria. A direção, bastante leve em manobras, é bastante direta nas respostas, mas poderia ter menos assistência em velocidades de cruzeiro. Segundo dados de fábrica, a aceleração de 0 a 100 km/h é feita em 12/12,6 segundos (E/G), com velocidade máxima de 190 km/h (com ambos os combustíveis).

O consumo de etanol no padrão Inmetro é de 7,5 km/l na cidade e 9 km/l, na estrada. Com gasolina, na ordem, 10,9 km/l e 13,1 km/l. Na comparação com a geração anterior, utilizando a mesma referência (Inmetro), o novo 208 é até 0,3 km/l menos eficiente com etanol e 0,1 km/l, com gasolina.

Custo-benefício do Peugeot 208

A segunda geração do Peugeot 208 estreou inicialmente em quatro versões (Active, Active Pack, Allure e Griffe), sempre com motor 1.6 e câmbio automático, por preços entre R$ 74.990 e R$ 94.990. Menos de dois meses da chegada do hatch às concessionárias, a marca apresentou duas novas opções de entrada, Like e Like Pack, com câmbio manual de 6 marchas e faixa de preços entre R$ 65.990 e R$ 69.990.

A topo de linha aqui avaliada parte atualmente de R$ 95.990 (reajuste de R$ 1 mil), valor mais alto na comparação com os principais rivais diretos: Volkswagen Polo Highline (R$ 92.990), Chevrolet Onix Premier (R$ 81.890, com opcionais) e Hyundai HB20 Diamond Plus (R$ 77.990). Se eleva o patamar na categoria em acabamento, dirigibilidade e tecnologia, o novo 208 fica para trás dos rivais em desempenho: todos os citados têm como vantagem sobre o Peugeot a motorização 1.0 turbo, que garante melhor eficiência energética.

Uma das saídas para contornar a falta de uma opção turbo na gama do 208 seria uma provável sinergia entre produtos com a criação da Stellantis, fusão dos grupos FCA e PSA. Com isso, no médio prazo o Peugeot poderia trazer sob o capô o motor 1.0 Firefly turbo que estará nos compactos da Fiat a partir de 2021. Seria a cereja do bolo para um dos mais modernos hatches do mercado brasileiro.

Fotos: Gustavo de Sá/Revista Carro e Divulgação