Com equipamentos inéditos e novo motor 1.5, sedã compacto sobe de patamar para ocupar lacuna do Civic nacional

A Honda terá, em 2022, uma das maiores transformações do portfólio de produtos desde que começou a fabricar carros no Brasil, em 1997. De uma só vez, sairão de linha os nacionais Fit, WR-V e Civic. Para substituí-los (ao menos em parte), a marca aposta na criação da família City, composta pelo novo City sedã e pelo inédito City hatch.

O primeiro a chegar às concessionárias, já este mês, é o sedã. Disponível em três versões (EX, EXL e Touring), o modelo tem preços entre R$ 108.300 e R$ 123.100. O hatch, ainda sem preço divulgado, será lançado oficialmente apenas em março de 2022 (com pré-venda em janeiro).

O novo City sedã cresceu 94 mm no comprimento (4.549 mm ao todo) e 53 mm na largura (1.748 mm) em relação ao anterior, mas ficou 8 mm mais baixo (1.477 mm) e manteve a mesma distância entre eixos (2.600 mm). O porta-malas foi reduzido de 536 litros para 519 litros. 

Construído em uma evolução da plataforma anterior, o novo City sedã ganhou maior quantidade de aços de alta e ultra-alta resistência. Com isso, a Honda diz ter elevado o índice de rigidez torcional, enquanto o peso total está até 4,3 kg menor (1.170 kg na versão avaliada).

Mais equipado e seguro

Nosso primeiro contato com o novo City aconteceu em um test drive com a versão topo de linha Touring. Tabelada a R$ 123.100, oferece como destaques os faróis full LED, sensores de estacionamento na dianteira e traseira e o pacote de recursos de condução semiautônoma Honda Sensing. Como nas demais versões, há partida do motor por botão, chave presencial, central multimídia de 8 polegadas com espelhamento sem fio, ar-condicionado digital, rodas de liga leve de 16 polegadas e faróis de neblina.

É nítida a evolução do sedã em acabamento, com maior requinte proporcionado pela opção de couro claro, material que também é aplicado em uma faixa no painel. Os plásticos são rígidos ao toque, mas as peças, no geral, têm bom encaixe. O modelo desliza ao continuar com trilhos metálicos dos bancos expostos e por não trazer luzes nos espelhos dos para-sois.

O espaço na cabine continua satisfatório, com bancos dianteiros em posição relativamente alta (como no anterior). Isso não seria problema se houvesse ajuste de altura dos cintos dianteiros. Inexplicavelmente, a regulagem foi extinta nesta mudança de geração, o que dificultou, para mim, encontrar a melhor posição para guiar. No banco traseiro, a área para os joelhos continua boa, mas falta largura para ombros ao transportar três ocupantes.

Baseado em uma câmera instalada no para-brisa, o Honda Sensing do City engloba cinco funções ao todo: frenagem autônoma de emergência com detecção de pedestres, sistema ativo de mitigação de evasão de pista (corrige o volante em uma mudança involuntária), assistente de permanência em faixa (mantém o veículo sempre centralizado), ajuste automático de farol alto e controle de cruzeiro adaptativo.

Na prática, o Honda Sensing mostrou-se bem calibrado no dia a dia, sem intervenções desnecessárias. Porém, o controle de cruzeiro adaptativo é desativado automaticamente quando a velocidade é reduzida para 30 km/h ou menos. A solução deveria ser revista, para que o veículo desacelere por completo, se necessário, até a parada total do trânsito à frente.

Ainda em relação à segurança, o City finalmente recebeu os controles de estabilidade e tração, além do assistente de saída em rampa, itens que nunca equiparam o sedã nacional. O pacote de série engloba ainda seis airbags, câmera de ré, sistema de sinalização de frenagem de emergência (ESS, que aciona o ‘pisca-alerta’) e alerta de baixa pressão dos pneus (iTPMS, do tipo indireto).

Sem turbo, mas com injeção direta

A evolução do novo City foi além da lista de equipamentos e do porte. Sob o capô, o sedã estreia um novo motor 1.5 16V flex aspirado, de quatro cilindros e construção em alumínio (bloco, cabeçote e cárter). Com injeção direta de combustível, produz 126 cv de potência a 6.200 rpm (com etanol ou gasolina) e 15,8/15,5 kgfm de torque (E/G) a 4.600 rpm. Em relação ao antigo motor 1.5, sem injeção direta, o ganho é de até 11 cv e 0,5 kgfm. O câmbio é sempre automático do tipo CVT, com simulação de 7 marchas e opção de trocas manuais por meio das borboletas no volante. 

Ao volante, o novo City mantém a progressividade dos motores aspirados, sem aquele empurrão em baixa rotação típico dos motores turbo. Ainda assim, o compacto da Honda está nitidamente mais ágil do que o antecessor. Por padrão, a marca não divulga oficialmente números de desempenho. Além do modo de condução normal (Drive), o sedã traz as opções S (Sport) e Econ.

O novo motor trabalha de forma entrosada com o câmbio CVT, que ganhou nova programação para ficar mais próximo de um automático epicíclico no uso cotidiano. A função EDDB (Early Down-shift During Braking) detecta automaticamente situações de descida de serra onde o motorista precisa conter a velocidade com os freios. Neste caso, a caixa CVT automaticamente assume uma relação que resulta em maior aplicação de freio-motor, o que ajuda a poupar os freios. A 120 km/h em Drive, o motor roda a baixas 2.050 rpm.

As suspensões mantiveram a concepção utilizada desde a primeira geração do sedã (McPherson na dianteira, e por eixo de torção, na traseira), mas ganharam amortecedores com batente hidráulico. Na prática, o City ficou mais confortável nas situações em que a suspensão chega ao fim de curso. Apesar de continuar a utilizar tambor no eixo traseiro, o sistema de freio está adequado à proposta do três-volumes.

De acordo com dados do Programa Brasileiro de Etiquetagem (PBE), do Inmetro, o consumo do novo City sedã é 9,2/13,1 km/l (E/G), na cidade, e de 10,5/15,2 km/l, na estrada. Em nosso percurso predominantemente rodoviário, registramos a média de 13,1 km/l em rodovia, com gasolina e ar-condicionado ligado.

A nova geração do Honda City cresceu em porte, tecnologia e eficiência para fazer frente aos rivais mais atuais com motores turbo (Volkswagen Virtus e Chevrolet Onix Plus) ou aspirado (Nissan Versa). Apesar disso, o salto de patamar do compacto também chegou à tabela de preços, já que, mesmo na versão de entrada (R$ 108.300), o novo City é substancialmente mais caro do que a configuração topo de linha do antecessor. Resta saber se os órfãos do Civic nacional estarão dispostos a trocar o sedã médio pelo compacto ou irão esperar a importação da nova geração, que virá em versões topo de linha e com tíquete-médio bem mais alto que o atual….

Fica técnica – Honda City Touring 2022

Fotos: Caio Mattos/Divulgação