Quem precisa de um carro mais espaçoso e dispõe de orçamento curto não tinha opções muito animadoras há alguns anos. Ford Fiesta Sedan, Renault Logan e Volkswagen Voyage tinham em comum o maior porta-malas e o desempenho discreto de seus motores 1.0. O cenário começou a virar com a estreia do Hyundai HB20S e seu motor de três cilindros. O sedã feito em Piracicaba, SP, foi posteriormente acompanhado por Ford Ka+, Nissan Versa e, agora, do novo Voyage 1.0 12V.

O motor usado no up! e no Fox segue com 82 cv no três-volumes, que também passou por mudanças na dianteira e, especialmente, em seu interior. A ideia foi melhorar o desempenho e a qualidade percebida do Voyage – justamente uma das virtudes do HB20S. Correndo por fora, o Versa 1.0 manteve o enorme porta-malas e o ótimo espaço para as pernas de quem vai atrás por um preço atraente. O Ford Ka+ 1.0 também entrega um conjunto equilibrado, mas a fabricante não disponibilizou uma unidade em tempo hábil para o comparativo do melhor sedã 1.0 de três cilindros do mercado nacional.

O trio segue a tendência de abandonar o segmento dos populares “de raiz”, com preço próximo aos R$ 30.000. O mais barato do grupo é o Voyage, que custa R$ 39.990 com o pacote Trendline. Contudo, ele é o único a não ter ar-condicionado de série: o item sai por R$ 2.800 extras. Suas rodas de aço são de 14” (ante as de 15”, também de aço, dos rivais). A versão Comfortline, de R$ 46.490, é mais próxima dos concorrentes, com sistema de som, ar-condicionado e faróis de neblina entre os principais itens de fábrica.

Como os rivais, o Nissan Versa tem direção (eletricamente) assistida, banco do motorista com regulagem de altura, vidros e travas elétricas. Por R$ 43.590, ele não tem rádio de série, mas soma retrovisores elétricos. Com o sistema de som, comandos no volante e rodas de liga leve, a versão 1.0 S custa R$ 46.990.

Mesmo na versão inicial Comfort Plus, o HB20S é o mais caro dos três, começando em R$ 47.775. Ao menos, ele também é o mais equipado, tendo tudo o que os rivais oferecem, mais vidros traseiros elétricos, alarme e fixação Isofix para cadeiras infantis no banco traseiro. A Comfort Style de R$ 51.525 inclui lanternas reestilizadas, rodas de liga leve, faróis de neblina e volante com regulagem de altura e profundidade.

Como se vê, o interessado em um sedã compacto que faz questão de um projeto moderno precisa desembolsar mais de R$ 40.000. A boa notícia é que, ao menos agora, o investimento vale mais a pena para o consumidor.

MENOS ATRITO
O “ovo de Colombo” da Renault com o seu esticado Logan mostrou o quanto porta-malas gigante e bom espaço no banco traseiro contam pontos no segmento. A Hyundai e a Volkswagen não entraram completamente na onda, mas foram as pioneiras ao compensar o aperto com motores 1.0 mais eficientes, com menos partes móveis e, portanto, menor consumo de combustível. 

A receita deu tão certo que os três obtiveram em nossos testes índices próximos – e ótimos – de consumo médio de etanol. E, mesmo em itens em que o espaçoso Versa e o leve Voyage poderiam se destacar, o equilíbrio acabou falando mais alto na maior parte do tempo.

No final, eleger o melhor de três foi mais difícil do que a diferença de pontuação do trio pode indicar. Culpa da proposta multitarefa do trio.

Quem tem um sedã 1.0 dificilmente optou por essa motorização devido ao menor consumo. Geralmente, a verba limitada é um dos fatores levados em conta, e, pelo mesmo motivo, esses carros terão que encarar o trânsito diário, viagens longas com o porta-malas cheio e acomodar quatro ou até cinco adultos com conforto.

Encaramos tudo isso com o trio, e a convivência diária acabou destacando os pontos fortes e fracos de cada um dos compactos. 

O pioneiro tricilíndrico HB20S passou por mudanças tímidas no motor de 80 cv para, segundo a Hyundai, reduzir o consumo de combustível. Porém, em nossos testes, ele piorou 5,6% na média PECO. A tímida reestilização feita no ano passado é oferecida a granel, e só a versão Comfort Style das fotos tem as lanternas redesenhadas.

Pelo menos ele manteve a dinâmica que agrada desde 2013. O motor não tem dificuldade (para um 1.0, vale lembrar) para trabalhar com os 1.056 kg do carro, e o isolamento das vibrações e ruídos, itens críticos em um 3-cilindros, é excelente. Como boa parte dos 1.0, as trocas de marcha são essenciais para manter o motor acima das 2.000 rpm, faixa em que ele entrega boa parte da potência e do torque. Felizmente, a alavanca tem engates precisos, tornando a tarefa prazerosa. A eficiente direção hidráulica agrada nas manobras, mas segue com assistência excessiva em altas velocidades. Sua suspensão fica entre a maciez do Versa e a firmeza do Voyage.

A superioridade continua dentro da cabine, que, entre os três, é a que melhor transmite uma sensação de qualidade. O plástico segue abundante pelo interior, mas a Hyundai acertou a mão ao incluir saídas de ar assimétricas, painel bonito e comandos macios do ar-condicionado.

Só que o motorista não vai andar sozinho, e aí o HB20S patina. A média de suas medidas internas nem é tão discrepante diante dos rivais,  mas ele perde em pontos críticos, como a distância do joelho até o encosto dianteiro.
 
NEM SEMPRE É O QUE PARECE
Para quem acha que será nesse quesito que o Versa vira o jogo, é melhor olhar as fotos acima com calma. Além da carroceria estreita (mal de todos eles), o Nissan tem uma caída pronunciada na parte posterior do teto. Resultado: quem for atrás pode até cruzar as pernas, mas, se tiver mais de 1,75 m, vai encostar a cabeça no teto.

E os 27,4 cm que separam o corpulento Versa do curto Voyage se refletem em um carro mais pesado e difícil de manobrar, já que sua visibilidade, sobretudo traseira, é ruim. Aí a disputa fica injusta para o mais fraco dos três motores, que entrega 77 cv para empurrar o mais gordinho dos sedãs. Além de exigir rotações altas o tempo inteiro, o Versa é mais ruidoso e tem o pior câmbio, com engates que dão aquela sensação de que a marcha não “entrou” direito. 

A letargia do Versa é quase comparável aos velhos sedãs 1.0 com motor de duas válvulas por cilindro, especialmente com o ar-condicionado ligado. Visualmente a Nissan diferenciou o sedã do hatch March, mas a simplicidade excessiva da cabine continua igual. Mesmo na versão S a forração adota peças da mesma cor e com muitos vazios, como a região em frente ao passageiro dianteiro e o quadro de instrumentos modesto. E isso ajuda a entender a virada do Voyage.

Ok, você já chegou até aqui, mas volte até a página 64 e olhe a diferença do painel do Nissan para o Volkswagen. As saídas de ar horizontais e o rádio com luzes brancas dão um ar de requinte ao Voyage, algo que não existia nos difusores simples e som avermelhado do modelo anterior.

Ele segue apertado e a insistência da VW em não oferecer ar-condicionado de série continua, mas ao menos uma “teimosia” da marca acabou.

O EA 111 que chegou a 79 cv no efêmero Polo 1.0 16V sempre foi o ponto fraco dos carros “mil” da Volkswagen, mas os novos Gol e Voyage aposentaram o velho guerreiro em grande estilo.

Sem tanquinho (como o Versa) e com alguns dos principais “truques” da engenharia para obter o máximo de potência, o 1.0 12V de 82 cv surpreende ao ponto de ser uma opção atraente diante do 1.6 se você rodar a maior parte do tempo na cidade. Ele faz ótima dupla com o melhor câmbio manual do segmento e aproveita o lado bom do Voyage ser pequeno.

O Volkswagen é o único do trio a pesar menos de uma tonelada, e seu peso-pena foi essencial no nocaute dado nas medições de aceleração e retomada, vencidas por ele em todos as medições. O domínio só não foi maior por causa de seus índices de frenagem, piores. Mas, por ter se equiparado aos rivais em outros quesitos, o Voyage garantiu sua vitória na pista, provando a diferença que um novo motor faz.

Como o mercado é quem define as prioridades de cada fabricante, Chevrolet Classic e Fiat Siena devem seguir à venda enquanto houver demanda. Pelo mesmo motivo, o Logan pode demorar um pouco mais para adotar o 1.0 12V do Versa. Isso é uma notícia ruim para quem se vê com dinheiro curto e muita bagagem para levar.

O cenário ainda pode evoluir, mas em relação ao que estava disponível há três anos, o mercado nacional de sedãs compactos de entrada melhorou muito. Os motores de três cilindros vieram para ficar e e facilitam bastante as ultrapassagens na estrada durante as viagens.

Porém, mesmo entre os sedãs atualizados, ainda há muito espaço para a evolução. Não se pode aceitar que um modelo familiar não tenha encosto de cabeça e cinto de três pontos para o quinto ocupante, e a Nissan e VW devem se espelhar no HB20S para oferecerem Isofix em seus modelos, pois o custo-benefício dos três não é exatamente atraente. O lado positivo é que, ainda que o Voyage tenha sido campeão, todos os sedãs 1.0 12V entregam muito mais do que seus antecessores de quatro cilindros.

CONCLUSÃO: MOTOR DO VOYAGE FOI DECISIVO
Comprar um sedã 1.0 até 2013 era uma tarefa inglória: até havia algumas opções, desde que o interessado não se importasse com o desempenho sofrível – além do pouco conforto. A Hyundai começou a mudar esse cenário com o HB20S, que, mesmo na versão 1.0, não deixava a desejar. A concorrência teve de seguir atrás, resultando em consumidores mais exigentes. Com isso, ar-condicionado, direção assistida e trio elétrico (travas, vidros e retrovisores) se tornaram “obrigatórios” na maioria dos veículos, incluindo os sedãs compactos.

O Voyage tinha um bom conjunto mecânico e ficou mais equipado (para um VW) ao longo dos anos, mas faltava um motor eficiente, algo que o Versa ainda carece. Ainda há margem nos três sedãs para melhoras no espaço e, principalmente, na segurança. Já que ficaram tão caros, é hora de esses compactos terem encosto e cinto de três pontos para todos os ocupantes e honrarem a vocação familiar que possuem.