Testar carros com motores seis em linha ou toda a sorte de cilindros em V já é bacana e, para muitos, um exagero de propulsão. Mas a insaciável indústria automobilística sempre dá um jeito de ostentar para mostrar sua capacidade tecnológica.
E lá fomos nós para a Alemanha dirigir um A8 com entre-eixos alongado e equipado com um W12.
A disposição dos cilindros é pura matemática. Dois V6 formam este 12 cilindros em duplo V paralelo, com uma enxurrada de números generosos. São 6,3 litros, 48 válvulas, 500 cv de potência e 67 kgfm de torque máximo. Nem dá para criticar sua construção, pois este bloco é compacto e pesa 247kg, menos do que muito “vê-oitão” por aí. Ao se deparar com o porte do A8L no estacionamento em Munique, entende-se um pouco de tanta ostentação sob o capô.
Mas o motor FSI dá mais do que conta do recado e até sobra neste sedãzão. As respostas são surpreendentemente rápidas. As primeiras relações da caixa automática Tiptronic de oito velocidades são relativamente curtas e conferem agilidade necessária para mover o modelo com pretensões de limusine, 5,26 metros de comprimento e mais de 2.100 kg.
Com tração integral quattro, o A8L deslancha nas Autobahn alemãs. A 120 km/h o conta-giros se mantém abaixo das 2.500 rpm e só o ronco do motor ao fundo é percebido. O tratamento acústico foi reforçado com novos vidros, que isolam melhor os ruídos de rodagem.
Estamos no modo de condução Comfort, que deixa a suspensão pneumática mais macia, as respostas do motor mais suaves e ainda desativa metade dos cilindros em velocidades de cruzeiro para prolongar um pouco às visitas ao posto de combustível. Ao pisar fundo, o câmbio Tiptronic reduz imediatamente a marcha, os outros seis cilindros despertam num piscar de olhos e o W12 enche rápido para ultrapassagens.
Ao nos darmos conta, o velocímetro já passou dos 200km/h. Segundo a Audi, o sedã é capaz de chegar à máxima de 250 km/h limitada eletronicamente. Mas o desempenho é próximo de um esportivo, com o 0 a 100 km/h prometido para 4,6 segundos.
Mas trata-se de um carro executivo e o comportamento está longe de ser esportivo. Nas desacelerações mais abruptas, o A8 revela sua faceta “banheirão” de ser e a direção com assistência eletromecânica fica folgada e instável. O melhor é colocar no modo Dynamic e o volante fica mais firme.
Para garantir o descanso do patrão, o A8L oferece cortinas nos vidros laterais, uma central multimídia exclusiva com telinha particular e espaço de sobra para joelhos e pernas (são mais de 3 metros de entre-eixos!). Enquanto isso, o chofer se estressa no trânsito.
Os bancos reclináveis, a propósito, parecem poltronas de classe executiva de aviões e têm aquecimento, ventilação e massagem. Quer esticar as pernas? Um sistema inclina para a frente o encosto do assento dianteiro do “carona” (se não tiver ninguém ali, obviamente) e uma simpática base para seus pés se “destaca” da parte de trás do banco.
Com estes e mais tantos outros itens de conforto e conveniência, que vão desde massageadores, aquecedores até controle de cruzeiro adaptativo e visão noturna, a Audi se esforça ao máximo para tentar justificar os R$ 749.900 que ela pede para o sedã no Brasil.
Motorpress dirigiu o Audi A8 no Brasil:
EMOÇÃO EM FAMÍLIA
Dirigir um esportivo como a Audi RS6 Avant já é diversão garantida. Dirigir a versão mais braba da station wagon em uma Autobahn, as largas estradas alemães sem limite de velocidade, é alçar qualquer diversão a um prazer praticamente adolescente. Não tem videogame que reproduza a sensação ver 240 km/h refletidos no para-brisa em uma pista reta que parece te levar ao paraíso.
Tamanha brutalidade tem entre os principais “culpados” o motor V8 biturbo da linha TFSI. As duas turbinas geram até 1.2 bar de pressão e estão posicionadas entre as duas bancadas de cilindros, na parte de dentro do “V”, próximas ao intercooler. Desta forma, o fluxo de ar é mais curto, o que contribui para as respostas praticamente imediatas do motor – e para os trancos deliciosos citados anteriormente.
Basta pisar em baixas rotações para se ter ideia do que este “vê-oitão” é capaz. Os generosos 560 cv de potência fazem os dígitos do velocímetro parecerem um cronômetro insaciável na projeção do head up display. Em poucos segundos a RS6 Avant passa dos 200 km/h com uma naturalidade assustadora.
O ronco do motor que ecoa pelo habitáculo é um misto do refrão de “Smell Like Teen Spirit”, do Nirvana, com o ápice da Nona Sinfonia de Bethoven. Hora de tirar o pé bruscamente só para quebrar a melodia e… “Pow! Pow! Pow!”. Os pipocos nos fazem contorcer no banco da RS6 em uma mistura de risadas e delírio.
Pisamos forte novamente para conferir as retomadas. Bem, os descomunais 76 kgfm de torque estão disponíveis numa faixa tão ampla (desde precoces 1.750 rpm até 5.500 rpm) que o carro está esperto praticamente em qualquer situação. É pisar que o conta-giros, também projetado no para-brisa, fica frenético e o motor enche rápido.
Créditos também para a caixa de oito velocidades. É isso aí: nada de câmbio automatizado com dupla embreagem. A Audi recorreu a um tradicional Tiptronic e deu certo. Bem escalonada e calibrada, a transmissão casa bem com o motor biturbo e faz as mudanças com agilidade, sem buracos ou imprecisões.
A station wagon continua como um dos mais bonitos carros da linha RS. Tanto que, mesmo na Alemanha, onde há overdose de Audi, BMW e Mercedes pelas ruas, a RS6 Avant foi a que mais atraiu olhares cobiçosos – e olha que estávamos em um “comboio” com mais um A8L e um RS7.
Vídeo oficial da perua nervosa da Audi:
O ESTILO DA BRUTALIDADE
Abandonando o visual familiar, é hora de aceleramos o motor V8 biturbo 4.0 de 560 cv em sua forma mais marcante, num misto de sedã cupê de quatro portas, capaz de deixar boquiaberto qualquer aficionado por carros.
Ao acelerar forte, a pressão que se sente é parecida com uma descida de montanha-russa. Os rins quase grudam no encosto dos bancos esportivos e o RS7 evolui que é uma maravilha. A harmonia no desempenho é garantida pela tração integral quattro e pelo câmbio automático de oito marchas, calibrado especialmente para uma pegada esportiva.
Os dígitos do velocímetro projetado no para-brisa mudam rapidamente e a caixa Tiptronic faz as mudanças de forma ágil. Também não apresenta buracos nem imprecisões nas retomadas. Basta pisar que o câmbio rapidamente encontra a melhor marcha para engatar e os 76 kgfm se apresentam de forma voluntariosa em uma faixa de giros que parece uma verdadeira avenida – de 1.750 a 5.500 rpm.
O RS7 tem a brutalidade na medida certa para quem gosta de esportivos. Direção e pedais pesados e firmes, banco baixo e que segura bem o motorista, ergonomia eficiente com todos os comandos à mão e respostas do motor que chegam aos pés, mãos e… ouvidos!
O som que ecoa deste motor é como uma ofegante epidemia dentro do habitáculo do RS7. Nas desacelerações da Autobahn, os pipocos que saem do duplo escapamento são tão empolgantes como uma evolução de tamborins e repiques.
Além do diferencial central eletrônico, o RS7 oferece um diferencial traseiro esportivo, que distribui a força entre as rodas de trás. Apesar de “bater” mais que a RS6 Avant nas poucas irregularidades que encontramos pela frente até Praga, capital da República Tcheca, a suspensão traseira ajuda a manter o carro no prumo nas curvas.
No face lift do fim do ano passado, a Audi mexeu pouco no RS7. O cupê ganhou para-choques com entradas de ar maiores, nova grade, com disposição do tipo colmeia, e mudanças nos conjuntos óticos, sendo que as lanternas traseiras receberam piscas dinâmicos, sequência de leds que fazem um movimento gradativo do centro para as extremidades do carro – o item é opcional, assim como a tecnologia led Matrix.
Bancos de couro Alcantara com ajustes elétricos e aquecimento, detalhes do acabamento interno de fibra de carbono e alumínio, central multimídia com som Bang & Olufsen e GPS com informações no head-up display e teto-solar são outros itens que deixam o RS7 ainda mais arrojado aos olhos. E ao bolso: a versão esportiva do cupê custa R$ 590.000.
Assista a vídeo oficial do Audi RS7:
Viagem a convite da Audi
