O que mudou no Corolla híbrido flex?
Segundo a fabricante, o desenvolvimento foi um trabalho conjunto entre a engenharia brasileira e japonesa. Foram adicionados sistema de aquecimento do etanol para partida a frio (tipo flauta aquecida), foram trocados os assentos das válvulas por material mais duro e o sistema de controle do motor foi recalibrado. Em relação ao movido a gasolina, trocaram o sistema de tratamento de gases (catalisador) e os bicos injetores. Todo o sistema de combustível (tanque, bomba, filtros de linha e tubulações) também foi preparado para receber o combustível derivado da cana-de-açúcar. O motor de ciclo Atkinson trabalha com taxa de compressão alta (13:1), o que não exigiu modificação.
O modelo híbrido utiliza dois motores elétricos, que passaram por ajustes do programa para partidas a frio com temperaturas abaixo de 15°C. Quando o motor a combustão utilizar misturas superiores a 85% de etanol (E85), ele é sempre acionado e o sistema de desligamento automático (Start-Stop) é desativado até que a temperatura do motor e do lubrificante estejam nas condições ideais. Em baixas temperaturas e com misturas acima de E85, o sistema de injeção aumenta a quantidade de combustível para evitar que o motor desligue. Se o sistema Start-Stop estiver acionado, uma eventual parada pode fazer com que a maior quantidade de combustível não queimado desça ao cárter, contamine o lubrificante e eventualmente sature o sistema de blow-by, o que pode confundir os sensores do veículo.
Só o motor a combustão entrega 101 cv (E)/ 98 cv (G) a 5.200 rpm e 14,5 kgfm de torque. Os motores elétricos têm 72 cv e 16,6 kgfm, o que confere uma potência combinada de 123 cv. Vale lembrar que, como os motores elétricos não estão posicionados nas rodas, não se deve somar as duas potências para obter a total.
Transmissão Hybrid Transaxle que equipa o Toyota Corolla 2020 na nova versão híbrida flex
O câmbio é o Hybrid Transaxle, sem correias e polias como utilizado em um câmbio CVT. Ele é formado por um conjunto de engrenagens e planetária, com uma relação para frente, outra para a ré e a de freio motor (B). O efeito das relações contínuas acontece por causa do movimento relativo entre o motor a combustão e os elétricos. No conjunto, há um redutor com um dispositivo de divisão de potência. Ele comuta o fornecimento de potência entre o motor a combustão e os elétricos.
E o que mudo no motor 2.0 flex?
O motor 2.0 também evoluiu. Denominado 2.0 Dynamic Force Dual VVT-iE 16V DOHC de ciclo Atkinson Flex, há um motor elétrico que modifica os tempos de abertura das válvulas de admissão. Os ângulos das válvulas foram ajustados por sistema laser. Esse propulsor recebeu também injeção de combustível direta e indireta. Ele entrega 177 cv de potência (E)/169 cv (G) a 6.600 rpm, com torque máximo com qualquer combustível de 21,4 kgfm a 4.400 rpm.
Acoplado ao motor está o câmbio Direct Shift de 10 marchas. Para obter o efeito CVT convencional, foi acoplada uma engrenagem mecânica que atua quando o veículo arranca, o que deixou a aceleração de saída mais eficiente.
Outra mudança significante ocorreu no sistema de suspensão. Na dianteira, continua o McPherson e, na traseira, o eixo de torção deu lugar ao sistema independente multibraço.
Apesar das mudanças visuais externas chamativas e da evolução tecnológica nos motores e câmbio, a Toyota preservou o estilo clássico no interior. Saiu o criticado por uns e elogiado por outros relógio digital. No painel, os materiais são sensíveis ao toque e o quadro de instrumentos digital tem a grafia de um modelo analógico. Comparado com a geração anterior, o volante, com ajuste de altura e profundidade, continua o mesmo de boa empunhadura. Bancos confortáveis, fáceis de ajustar e ergonômicos. Não há saída de ar para os ocupantes do banco traseiro. O multimídia com tela tátil é intuitivo, fácil para entender e descobrir o funcionamento. Pareamos smartphones de sistemas Android Auto e Apple CarPlay, com facilidade – só o modelo da Apple que exige o cabo original para responder.
Levamos para pista da ZF em Limeira (SP) e testamos a versão hibrida Altis com o pacote premium. E os números são animadores. Este não é um carro para se exigir performance, porém, no teste de aceleração 0 a 100 km/h, atingiu a marca em 11,33 segundos. Na retomada de 40 a 100 km/h o tempo foi 9,76 s.
Além de mostrar bom desempenho em acelerações e retomadas, ele também tem um sistema de freios bem ajustado. No teste de fading, carregado com 200 kg, na primeira passagem utilizou 37,22 m para estancar. Na última, ou seja, a 10ª passagem o espaço percorrido foi de 38,18 m.
E, para aplacar a curiosidade da maioria dos amantes de carro, o consumo, abastecido com etanol: urbano 14,6 km/l, o rodoviário é de 14 km/l, o que confere média PECO (cidade/rodovia) de 14,3 km/l e autonomia de 616 km.
O Corolla também melhorou em dirigibilidade. A suspensão traseira independente entrega mais conforto aos ocupantes, quando passa por valetas, buracos e lombadas, além de maior estabilidade nas curvas. A direção eletro assistida progressiva está bem ajustada, entende quando é necessário menor esforço para realizar uma manobra de estacionamento e se torna firme nas curvas.
Um ótimo conjunto, o novo Toyota Corolla evoluiu, não mudou só o visual.
A versão de entrada é a GLi 2.0 Dynamic Force Flex, com preço sugerido de R$ 99.990. Traz o ar-condicionado manual com filtro antipólen e ar quente, banco do motorista com regulagem de altura, distância e inclinação, banco do passageiro dianteiro com regulagem manual de distância e inclinação, direção eletroassistida progressiva, computador de bordo com tela de 4,2”, vidros com acionamento elétrico e sistema de áudio central multimídia Toyota Play com tela tátil de 8”, rádio AM/FM, função MP3, entrada USB, Bluetooth, conexão para smartphones e tablets com Android Auto, Apple CarPlay e SDL.
A opção intermediária é a XEi 2.0 Dynamic Force Flex, que custa R$ 110.990. Traz de série o ar-condicionado automático, controle de velocidade de cruzeiro, modo de seleção de condução Sport, borboletas no volante para trocas manuais, sistema de destravamento das portas por sensores na chave, partida do motor por botão, faróis de neblina dianteiros em LED e espelho retrovisor interno eletrocrômico.
O modelo topo de linha é o Altis 2.0L Dynamic Force, que custa R$ 124.990. Os faróis dianteiros são em LED e a configuração conta ainda com pacote de segurança ativa Toyota Safety Sense. Ele é composto por sistemas semiautônomos como o alerta de mudança de faixa, controle de velocidade de cruzeiro adaptativo, farol alto automático e assistente de pré-colisão com alerta sonoro e visual e, se necessário, frenagem automática, o qual os comandos podem ser controlados também pelo volante. Tem ainda o pacote premium composto por: ar-condicionado automático de duas zonas, banco do motorista com regulagem elétrica (altura, distância, inclinação ou altura com distância), espelhos retrovisores externos eletro-retráteis com regulagem elétrica e rebatimento automático ao fechar o veículo, teto solar elétrico, limpador do para-brisa com sensor de chuva e faróis e lanternas traseiras em LED.
A versão híbrida é a Altis Híbrido Flex oferecida pelo mesmo preço R$ 124.990, nela o painel de instrumentos tem tela TFT de 7” digital e colorida com computador de bordo, o pacote premium é opcional e custa R$ 6.000.
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