A Fiat Toro mal completou um ano de mercado e já ganhou mais uma versão. A novidade da picape compacta-média agora é o novo motor 2.4 Tigershark Multiair Flex de até 186 cv. O propulsor é da mesma família do 2.0 Flex do recém-lançado Jeep Compass e também é utilizado no Renegade vendido em outros mercados. A nova versão da Toro chega às lojas esta semana no pacote de acabamento Freedom, com preço de R$ 98.730, apenas com câmbio automático de nove marchas e tração dianteira.

As diferenças visuais da Toro 2.4 para a 1.8 são pontuais: por fora muda somente o logotipo AT9, ao invés de AT6. Dentro a cabine também é idêntica, exceto pelos botão que aciona o modo Sport do trem de força e o do Start-Stop, exclusivos da versão com motor maior.

As similaridades destoam do abismo entre os números das duas Toro Flex. Enquanto a 1.8 gerava 139 cv (a 5.750 rpm) e 19,3 kgfm (a 3.750), a versão 2.4 alcança 186 cv (a 6.250 rpm) e 24,9 kgfm (a 4.000 rpm). São quase 34% a mais de potência e 29% de torque. Ah, e além de manter o bom pacote de itens de série da variante 1.8, a Toro 2.4 adiciona capota marítima, alarme, terceira luz de freio elevada, retrovisor com rebatimento elétrico e tilt-down e volante em couro com borboletas para trocas de marcha.

Uma boa novidade é que, apesar de ser 85 kg mais pesada e ter um motor com 33% a mais de cilindrada, a Toro 2.4 consome quase tanto quanto a 1.8 – segundo os números do programa de etiquetagem. Com etanol ela consome 5,9 km/l (cidade) e 7,4 km/l (rodoviário); queimando gasolina os valores sobem para 8,6 km/l e 10,8 km/l, respectivamente. Isso com um desempenho superior: segundo a Fiat, a Toro 2.4 acelera de 0 a 100 km/h em 9s9, com máxima de 200 km/h. Índices bem distantes da versão 1.8, que registra 12s2 e 175 km/h nas mesmas provas.

Os números representativos são resultados de uma baciada de tecnologias que a Fiat adicionou à Toro. Além da direção elétrica já oferecida com outros motores, a versão 2.4 recebeu start-stop, pré-aquecimento de etanol na flauta de admissão, alternador com gerenciamento inteligente e o complexo sistema Multiair, que dispensa o comando de válvulas de admissão. O conjunto é completado pelo versátil câmbio automático de nove marchas projetado em parceria com a ZF. A caixa mantém as mesmas relações dos Renegade e Compass 2.0 Turbodiesel, mas na Toro ela usa as nove marchas o tempo inteiro, ao invés de pular a primeira.

PACOTE ADMIRÁVEL, DESEMPENHO MEDIANO
Na ficha técnica ou no folheto da concessionária, a Toro 2.4 impressiona. O problema é que isso pode elevar as expectativas (e posteriores frustrações) de potenciais compradores, pois a vida real com a picape não é tão animadora.

CARRO percorreu um trajeto misto, com trechos urbanos e rodoviários, com a Toro 2.4 abastecida com gasolina e carregando duas pessoas. O circuito incluiu boa parte dos cenários que a novidade, voltada a quem usa a picape como veículo de passeio, irá enfrentar, incluindo congestionamentos e estradas planas e sinuosas. Em todos eles a Fiat entregou um desempenho no limite do satisfatório.

A explicação está na mesma ficha técnica admirável. Apesar de ser mais potente, a Toro 2.4 também é 85 mais pesada. Isso fez com que sua relação peso/potência tenha melhorado 21%, chegando a 9,2 kg/cv. A evolução é notável, mas não o suficiente para movimentar a bojuda carroceria de 1,7 toneladas com a mesma facilidade que o 2.0 turbodiesel consegue.

Na prática, acelerações e retomadas exigem trabalho redobrado do câmbio. A caixa automática, aliás, é a grande heroína dessa relação e ajuda a extrair o máximo do Tigershark. Esse é um dos motivos pelo qual a Fiat não tem nenhum plano de disponibilizar o câmbio manual para os motores 1.8 e 2.4.

A sensação é que o carro anda constantemente carregado. Ultrapassagens exigem algum estudo e subidas íngremes podem exigir que você não fique na faixa rápida da esquerda. Embalada, a Toro 2.4 deslancha como ninguém, mas ela cobra preciosos segundos para chegar neste ponto.

A função Sport, que altera o mapa do acelerador eletrônico e do câmbio, melhora bem a situação, mas deixa o motor girando sempre alto – com consumo e ruído interno acompanhando. O problema é o degrau entre as duas configurações; em situações convencionais, a Toro 2.4 é mansa até demais, enquanto o Sport tem aplicações mais restritas para o motorista racional.

A Fiat se justifica afirmando que seu consumidor não busca desempenho acima da média; para eles, o motor 2.0 é mais indicado. Por este viés, o novo motor se sobressai da concorrência acima (Chevrolet S10 2.5) e abaixo (Volkswagen Saveiro 1.6 16V) dela. O isolamento acústico e as vibrações são idênticos à silenciosa Toro 2.0 Volcano, mantendo a ótima dinâmica e espaço interno adequado para quatro adultos. 

A nova versão 2.4 é a mais indicada para quem não quer (ou não pode) arcar com o custo de propriedade da versão 2.0 turbodiesel, mas se decepcionou com a anemia da Toro 1.8. O problema é o abismo de R$ 15.800 entre as duas Toro flex. Essa diferença númerica, contudo, pode ser superada pelo concessionário caso ele opte por comparar as fichas técnicas lado-a-lado…