A Honda NC 700X inaugurou um novo segmento no mercado brasileiro, a categoria crossover, que basicamente mescla características de diversos estilos de motocicleta, tentando ter o melhor de cada um deles. A fabricante japonesa tem a tradição de desenvolver modelos de motocicleta com características generalistas, sem excessos, para poder agradar os mais distintos gostos e estilos de pilotagem dos motociclistas, e a NC (Novo Conceito) não foge a essa regra.
Com conforto e estabilidade excepcionais, somados a uma boa agilidade no trânsito – mesmo com o seu porte –, a NC 700X tem a proposta de ser sua moto para uso diário e uma parceira fiel de viagens. Seu conjunto foi concebido na Europa, para atender três modelos distintos: o scooter Integra, a naked NC 700S e a NC 700X, a única que, até o momento, está disponível para o nosso mercado. Esse compartilhamento visa redução nos custos de fabricação, por isso alguns detalhes não são convencionais. Um exemplo é a disposição do motor bicilíndrico em linha, que para poder ser aplicado ao scooter Integra, está inclinado 62°, muito além dos 15° de inclinação que é padrão na maioria das motocicletas.
No ano passado, após o seu lançamento, avaliamos ela na estrada no rigoroso Superteste, no qual teve aprovação do nosso piloto de testes, mas como sabemos que muitos motociclistas procuram um modelo de média cilindrada que seja possível usar diariamente sem ter gastos excessivos, queríamos saber se ela pode ser utilizada na cidade, como sua única moto, cotidianamente. Antes de entrar na avaliação, vamos começar descrevendo as diferenças mais relevantes deste modelo. A primeira, é que para melhorar a estabilidade da moto, o tanque saiu da posição convencional e foi posicionado sob o assento, otimizando, assim, o centro de massa.
Recurso já utilizado nas trail da BMW, só que a tampa de acesso ao tanque não está na lateral do assento do garupa, e sim, abaixo dele. Por isso, evite amarrar bagagem sobre o assento do passageiro em longas viagens, pois o trabalho que terá ao abastecer será grande. A Honda comercializa bagageiro e malas laterais para quem tem interesse de utilizar a NC no mototurismo. Sem o tanque de combustível na posição original, a Honda aproveitou o espaço livre para um guarda-volumes, recurso utilizado pela primeira vez em 1974 na Honda Gold Wing, onde cabe um capacete integral ou uma mochila cheia.
Versatilidade bem-vinda para o uso diário de quem precisa fazer pequenas compras no mercado, carregar material para faculdade, capa de chuva, ou mesmo ter um lugar seguro para guardar seu capacete quando estaciona a moto. O compartimento tem boa vedação, então não há preocupação em guardar algo que não possa molhar ali, como documentos, no caso de enfrentar uma forte chuva durante o trajeto com a moto.
Se você gosta do desempenho e do som grave que sai do escapamento dos grandes bicilíndricos em V que equipam as custom, mas não gosta da vibração, do calor gerado e da ciclística com características pouco adequadas para o uso diário desses modelos, a NC poderá lhe servir como uma luva. Na avaliação no dinamômetro, a velocidade máxima obtida em sexta marcha foi de 188 km/h, com o painel digital marcando 198 km/h. Ao atingir 120 km/h, velocidade máxima permitida nas vias brasileiras, nota-se que o pequeno para-brisa é mais bonito do que funcional. Mas entre a relação de acessórios da NC, um para-brisa maior está disponível. Aliás, esse é único item que trocaríamos de imediato neste modelo, para tornar mais confortável o seu uso.
Pilotando com garupa, o amplo guarda-volumes mostra sua utilidade. A posição do passageiro não incomoda em nenhum momento o piloto, além de também não interferir na pilotagem. O modelo conta com assento em dois níveis e alças com boa ergonomia para o garupa se apoiar.
Aproveitamos uma oportunidade de pilotar no autódromo do ECPA, em Piracicaba, SP, para avaliar melhor os limites da crossover sem correr riscos desnecessários nas vias públicas. E com toda segurança, comprovamos como a ciclística da NC é aprimorada, com destaque para o acerto das suspensões. Apesar de a geometria conservadora e o longo entre-eixos sugerir o contrário, a NC encarou qualquer tipo de curva — inclusive trocas rápidas de direção, saindo de uma curva fechada para a direita e mergulhando em uma curva para esquerda — sem esforço, resultado do trabalho bem executado pela engenharia da marca em baixar o centro de massa na moto.
O motor bicilíndrico é um dos principais diferenciais da NC. Basicamente, ele tem comportamento muito parecido com os enormes bicilíndricos das custom, e as rotações também são equivalentes (no painel, a faixa vermelha do conta-giros começa com míseras 6 500 rpm, metade, por exemplo, das 13 000 rpm na naked esportiva Hornet). O câmbio é outro diferencial, a embreagem é leve, se comparada a outros modelos de cilindrada equivalente, e o escalonamento é atípico para esse porte de moto, sendo igual ao utilizado, por exemplo, na Yamaha Ténéré 250.
A 1ª é longa, de 2ª a 5ª são curtas, gradativamente reduzidas, e a 6ª é pouco mais longa que a 2ª. O que isso significa? Que apesar do porte, ela foi pensada para uso na cidade, sem prejudicar o uso na estrada, garantindo um consumo de combustível melhor. Alguns motociclistas, ao pilotar pela primeira vez a NC, podem estranhar e atingir a rotação limite do motor facilmente, mas a adaptação é bem rápida e logo se está aproveitando ao máximo a potência de 45,8 cv e os 5,9 kgf.m de torque, extraídos do seu inovador bicilíndrico, na avaliação no nosso dinamômetro.
Entre as surpresas do Novo Conceito, a posição de pilotagem em pé, necessária em estradas irregulares, que ocasionalmente surgem na nossa rotina, é bem resolvida, melhor, inclusive, que na VFR 1200X Crosstourer para um piloto de 1,85 m. Apesar das rodas aro 17″, que contam com um belo desenho e dos pneus Brigdestone com perfil mais esportivo sugerirem o contrário, a ciclística permite pequenas aventuras fora do asfalto, sem sustos para o piloto.
A segurança nas frenagens fica por conta de pinças Nissin “mordendo” os discos tipo margarida, e o funcionamento é bem preciso.
Uma curiosidade: Visando reduzir custos, durante o processo de produção, se extrai o disco traseiro de
220 mm de dentro do dianteiro, de 340 mm. A NC conta com o opcional sistema de freio combinado, integrado ao sistema antiblocante (C-ABS), que custa para o usuário R$ 2.500, valor que ainda consideramos elevado, mas que é bem aplicado, se pensarmos na segurança que o sistema oferece. Cotamos o seguro deste modelo com perfil de uso diário, que ficou em R$ 9.509, valor que joga o custo-benefício do modelo por água abaixo, infelizmente. Ela está dísponível nas cores branca e vermelha e tem preço sugerido (sem frete e seguro) de R$ 27.490 na versão standard, e R$ 29.990 na versão com o C-ABS.
Conforto: a posição de pilotagem ereta, o assento em dois níveis e o longo curso das suspensões proporciona conforto para piloto e garupa enfrentarem o trânsito diário e viagens longas sem problemas.
Motor: com uma construção diferenciada, é bem econômico e lembra o motor de uma custom, com torque abundante em baixa rotação e escalonamento do câmbio adequado ao uso no trânsito.
Consumo: no caos urbano, os 669,6 cm³ renderam 24 km/litro. Principal diferencial deste modelo em relação aos outros modelos de cilindrada e proposta equivalente. Na estrada, o consumo é ainda melhor.
Emoção: motociclistas que precisam de doses esporádicas de adrenalina para sobreviver, podem se frustrar com a NC, pois seu projeto foi concebido visando muito mais a razão que a emoção durante a pilotagem.
Conclusão: A NC 700X e seu engenhoso cruzamento de características de distintas motos, é uma receita para “fisgar” motociclistas indecisos sobre qual modelo comprar. É fã da pegada dos motores custom, mas não gosta da ciclística limitada e deseja mais agilidade? A NC é a solução. Sonha em ter uma moto de maior cilindrada, mas o consumo alto lhe impede? A NC é a solução. Precisa de praticidade para carregar seus objetos, mas acha que bauleto acaba com a beleza da moto? A NC é a solução. Triste é o valor alto da moto, que deveria custar R$ 25 000, e o valor extorsivo do seguro. Com valores mais coerentes, sem dúvidas seria sucessora da minha trail de 250 cm³, pois atendeu às minhas necessidades de uso com louvor. Não acredita? Pilote e comprove!
Ficha técnica:
Motor bicilíndrico, 4T, arrefecimento a líquido, OHC, 8 válvulas, injeção eletrônica; Cilindrada 669,6 cm³; câmbio manual de seis marchas, embreagem multidisco em óleo; Suspensão dianteira garfo telescópico, curso 154 mm; Suspensão traseira monoamortecedor Pro-Link, curso da roda 150 mm; Freio dianteiro dois disco de 320 mm, pinça com dois pistões; freio traseiro um disco de 240 mm; Comprimento • 2 209 mm; Entre-eixos • 1 538 mm; Altura do assento • 831 mm; Capacidade do tanque • 14,1 litros; Peso cheio • 214 kg.
Preço (moto testada): R$ 27.490
Custos
Pastilha de freio dianteira R$ 272
Farol R$ 802
Filtro de ar R$ 147
Manete de freio R$ 91
Retrovisor direito R$ 89
Filtro de óleo R$ 65
