O Honda Civic está de cara nova na linha 2015. Mas as mudanças são sutis. Por fora, se limitam ao para-choque dianteiro (que recebeu novos faróis de longo alcance e grades) e às rodas de 17” com pneus 205/50 (no lugar do antigo conjunto de 16” e pneus 205/55). No interior, o destaque vai para as novas cores do acabamento e nos apliques de contornos cromados nos botões do volante.
Por R$ 74.900, o sedã segue oferecendo os mesmos itens de série, como ar-condicionado automático e digital, direção assistida, controle de áudio e de velocidade de cruzeiro no volante, revestimento de couro, central de entretenimento com monitor de 5”, câmbio automático de 5 marchas com borboletas para trocas junto do volante, além de vidros, espelhos e travas elétricos. Mas, para a nossa surpresa, o modelo apresentou grandes diferenças em nossa pista de testes.
A primeira variação surgiu no consumo de combustível. Abastecido com etanol, o sedã passou dos 5,8 km/l da versão testada em 2014 para 6,2 km/l do atual no trajeto urbano — melhoria de 6,5%. Em trechos rodoviários, a economia foi ainda maior: passou de 10,8 km/l para 12 km/l, um aprimoramento de 10%. Até drenamos o reservatório para verificar se, por acaso, não havia algum resquício de gasolina no tanque, mas a boa média se manteve. A justificativa para a melhoria, segundo a fabricante, foi a adoção dos novos pneus verdes: no lugar dos Bridgestone Turanza 205/55 R16, foram empregados os Pirelli Cinturato P7 205/50 R17.
Nas provas de aceleração e de retomada as diferenças foram ainda mais marcantes. Enquanto o modelo 2014 acelerou de 0 a 100 km/h em 10s4, retomou de 40 a 100 km/h em 8s1 e foi de 60 a 120 km/h em 10s3, a versão 2015 realizou as mesmas provas em 9s9, 7s7 e 9s9. Vale frisar que os testes foram realizados na mesma pista, e a variação de temperatura entre os testes foi mínima: 23 ºC no primeiro teste e 24 ºC no segundo.
Questionada sobre as diferenças, a Honda alegou não ter realizado qualquer alteração mecânica nem no gerenciamento eletrônico do motor e/ou câmbio: da versão 2014 para a 2015, mudaram somente as rodas e pneus. Estes, aliás,têm perfil mais baixo e não comprometeram o conforto do Civic, mas tornaram as respostas da direção ligeiramente mais rápidas nas entradas de curva em baixas e médias velocidades — acentuando o característico comportamento esportiva do sedã da Honda. Todavia, o modelo apresentou frenagem inferior em relação ao modelo anterior: percorreu 64,1 m para estancar vindo a 120 km/h, contra 60,3 m antes. Verdade seja dita, tal variação pode não chegar a ser perceptível no dia a dia, mas, 3,8 m a mais em uma situação de emergência podem significar a diferença entre um susto e um acidente.
Comparado ao Toyota Corolla XEi (R$ 81.480), o Civic LXR (R$ 74.900) se mostra um bom negócio — ainda que o rival da Toyota seja consideravelmente mais bem equipado, com cinco airbags, câmera de ré e navegador incorporado ao painel. Responsável pelo maior número de vendas do modelo, a versão LXR aposta em um custo-benefício razoável, sem deixar de ser uma opção acessível para o seu público. E os retoques visuais o tornaram mais atraente.
Conclusão
Média final técnica: 6,3
Média final de mercado: 7,0
Na reestilização que marca a metade da vida útil do Civic, as alterações propostas pela Honda foram sutis. Talvez até demais — resposta que será dada pelos consumidores. O fato é que o sedã da marca japonesa ficou consideravelmente mais esportivo com os retoques, e a sua reputação é muito boa no mercado: tem baixíssima desvalorização e manutenção, fama de alta durabilidade, bom desempenho, além de uma legião de clientes satisfeitos. Ele ainda pode obter mais vantagens devido ao preço elevado do arquirrival Toyota Corolla. – Márcio Murta
