Primeiramente, ela encantou os fãs das motos retrô como uma ilustração que correu o mundo através da internet, um prenúncio de que a BMW lançaria uma máquina para comemorar, em grande estilo, os 90 anos da fábrica. O que era um mero protótipo, agora é uma motocicleta de verdade, e o melhor: chegou às nossas ruas. O sonho é realidade e nós andamos nele.
Logo à primeira vista, a nova retrô da BMW agrada a gregos e também à maioria dos troianos. Ela tem, na medida certa, um forte apelo de motocicleta antiga com elementos e detalhes de moto moderna, a começar pelas rodas. Elas chamam a atenção tanto por sua largura, calçando pneus com as mesmas medidas de modelos superesportivos, quanto por serem do tipo raiada, bem mais adequado à proposta da nineT.
O farol segue a mesma linha. Além de um grande poder de iluminação, ele também é bonito e, porque não, “invocado”. Como deve ser em uma moto de apelo retrô, seu formato é o clássico redondo. Detalhes como sua fixação junto à mesa inferior, seu aro – em cromo fosco – ou o logo da marca junto à lâmpada evidenciam o capricho da BMW.
O painel de instrumentos, bonito e com desenho também condizente com a proposta da moto, é semelhante ao da R 1200 R. Nele, velocímetro e conta-giros são analógicos. No display digital ao centro, há apenas o relógio, hodômetros total e parcial, indicador de marcha e… mais nada. Ainda que a justificativa da BMW para tanta simplicidade desse painel – e para a ausência dos vários recursos eletrônicos comuns às motos da marca – seja proposital para facilitar sua customização, a falta de um marcador do nível de combustível é algo difícil de aceitar em uma máquina da estirpe da nineT. Para amenizar a mancada, restou apenas um fuel trip que avisa quando a moto está na reserva através de uma luz espia e um hodômetro, que conta a quilometragem na reserva.
Impossível não mencionar também os amortecedores dianteiros. Em um belo tom de dourado, eles não só garantem elegância à moto, como um amortecimento decente, engolindo com perfeição as irregularidades do asfalto. Apesar de terem uma boa calibragem, sentimos falta de regulagens. Ainda falando em suspensões, o sistema utilizado na traseira é do tipo monochoque, com apenas um amortecedor dotado apenas de regulagem na compressão da mola. Apesar da falta de recursos, ele funciona bem graças à boa calibragem que, como na dianteira, é ligeiramente rígida para privilegiar a esportividade. E justiça seja feita, a nineT é de fato uma motocicleta bastante equilibrada e estável, capaz de contornar curvas com uma maestria jamais imaginada para uma moto com sua proposta. Ainda que possa não parecer, a agilidade também chama a atenção nessa máquina, que é capaz de mudar de trajetória com facilidade e rapidez.
Mas há na nineT outros encantos, como a posição de pilotagem. Ela agrada, seja pelo largo guidão, pelo ótimo encaixe das pernas ao tanque de combustível – que, cá entre nós, é lindo – ou pelas pedaleiras bem posicionadas. Tanto no uso urbano quanto num passeio mais longo por estradas sinuosas – as preferidas da “nine” –, o cansaço demora a aparecer. Pena que a vida do garupa é bem mais difícil, que não só sofre pelo espaço reduzido no banco, como pelas pedaleiras muito altas e também com a falta de alças de apoio.
O motor não é novidade. Trata-se do bicilíndrico de pistões opostos do tipo boxer da geração passada, sim, aquele arrefecido apenas a ar que ganhou fama mundo afora por sua resistência. Os 90,4 cv a 7 670 rpm e 9,8 kgf.m a apenas
6 070 rpm obtidos em nosso dinamômetro são mais que suficientes para fazer com que a nineT acelere e retome com enorme vigor. Em qualquer situação, o que não falta a essa motocicleta é motor!
Como se não bastasse toda essa disposição, o boxer também se mostrou econômico, alcançando a média de 22,9 km/l. Parte desse mérito se dá ao grande torque já disponível a baixos giros, que empurra os 222 kg da nineT com o mínimo esforço. Também contam a favor do bicilíndrico o baixo nível de ruído mecânico e de calor incidido nas pernas e, claro, do empolgante ronco emanado pela bela ponteira de saída dupla, item de série fabricado especialmente pela Akrapovic para a BMW.
Deixamos para o fim a maior das curiosidades da nineT: a proposital facilidade de customização, algo que surpreendeu a imprensa especializada do mundo todo, já que a BMW sempre foi conhecida por seu conservadorismo. A maior prova disso está no sub-quadro, que não só é totalmente desmontável, como é formado por duas peças que permitem curtir a moto em três diferentes configurações. Uma é completamente montada e apta a levar garupa, a outra é sem os suportes de pedaleiras, o que é perfeito para usar a rabeta – vendida como acessório – que transforma a Nine em uma monoposto. Por fim, a mais ousada é a que utiliza apenas o banco do piloto e mais nada, deixando a traseira completamente “pelada”. O problema é que aqui, Brasil, diferente de outros países, as placas são presas à moto através de um ridículo arame, que, por sinal, na unidade testada estava preso justamente ao subquadro desmontável…
Para ter essa motocicleta comemorativa que certamente se tornará uma moto colecionável em alguns anos, é preciso bem mais que bom gosto, afinal, uma moto de R$ 61 500 é para poucos.,
Conclusão: Omaior diferencial da nineT em relação a outros modelos vintage ou de apelo retrô é a incrível capacidade de não só fazer curvas insanas, mas também de acelerar e retomar rápido. Todo o fôlego do “antigo” motor boxer que equipava a R 1200 GS lhe deu um comportamento verdadeiramente divertido e inesperado para uma motocicleta com sua proposta, tamanho e peso. Seja na cidade, onde ela é apenas razoável, ou na estrada, onde ela realmente encanta, a BMW R nineT jamais passa desapercebida, jamais! Seu maior defeito? Sem dúvida alguma é o preço.
Ficha técnica:
Motor bicilíndrico boxer, 4T, arrefecimento a ar/óleo, DOHC, 8 válvulas, injeção eletrônica multiponto sequencial; Cilindrada 1.170 cm³; Câmbio manual 6 marchas; Embreagem a seco, acionamento hidráulico; Suspensão dianteira telescópica invertida; Suspensão traseira monochoque; Freio dianteiro dois discos de 320 mm, pinça com dois pistões paralelos; Freio traseiro um disco de 265 mm; Comprimento • 2 220 mm; Entre-eixos • 1476 mm; Largura 890 mm; Altura do assento • 785 mm; Capacidade do tanque • 18 litros; Peso cheio • 222 kg.
Preço (unidade testada): R$ 61.500
Custos
Pastilha de freio dianteira R$ 335
Filtro de ar R$ 288
Manete de freio R$ 480
Vela de ignição R$ 121
