Atualmente, os veículos movidos a eletricidade são sinônimo de carros urbanos, devido, principalmente, à autonomia restrita de suas baterias. Isso também vale para o BMW i3, contudo, o primeiro veículo elétrico plug-in vendido no Brasil é capaz de surpreender quem o vê apenas como um novo meio de transporte para grandes cidades.
A experiência de dirigir o i3 destoa bastante daquilo com que estamos acostumados em automóveis convencionais. Começando pelo visual um tanto heterodoxo do modelo, que mescla traços de monovolume e de hatch, além de possuir uma pintura praticamente espelhada. Um apelo futurista que não passa despercebido nas ruas.
Na parte interna, também há peculiaridades. Como parte dos valores “ecologicamente amigáveis” que regem a subdivisão i da BMW, o acabamento do i3 é composto por materiais naturais, como extrato de folhas de oliveira no tingimento do couro, 30% de uma fibra chamada Kenaf no revestimento dos painéis laterais e dos bancos que utilizam 40% de lã em sua estrutura.
Aliando isso à condução silenciosa proporcionada pelo motor elétrico, rodar com o i3 por São Paulo é como estar em um oásis em meio a um ambiente desconectado da realidade com a qual a tecnologia embarcada no modelo deveria coexistir. Engana-se, no entanto, quem acha que ele não representa o DNA da BMW.
No quesito desempenho e dirigibilidade, o i3 não deve nada para outros modelos da marca. O torque de 25,5 mkgf disponível a todo momento impulsiona o modelo de 0 a 100 km/h em apenas 7s6 e poderia ultrapassar facilmente os 150 km/h não fosse o limitador eletrônico. A direção extremamente precisa, a distribuição de peso e a conectividade com o solo (mesmo com pneus verdes mais finos) são características de outros modelos BMW que não faltam no i3.
Mas o grande trunfo do compacto é o seu sistema de propulsão. A fabricante trouxe apenas a versão equipada com extensor de autonomia para o Brasil. Trata-se de um pequeno motor a combustão (650 cm³) que não movimenta o veículo, mas mantém a carga da bateria estável (uma espécie de gerador). Com esse recurso, a autonomia do i3 passa de 200 km para 300 km. E essa não é a sua principal vantagem.
Ao permitir que o extensor seja acionado sempre que a bateria atingir 75% de capacidade, o sistema possibilita que o i3 possa ser usado em viagens, sem risco de parar no meio do caminho e precisar de uma tomada e, no mínimo, 8 horas para recarregar a bateria (em uma rede 220 V). Em nosso teste, percorremos 300 km atingindo máxima de 110 km/h e tivemos de reabastecer o tanque de nove litros de gasolina apenas uma vez. Assim, conseguimos manter a bateria com 60% de carga, que equivalia a uma autonomia de 70 km, utilizando apenas o modo elétrico para movimentar o modelo. Portanto, se não fosse pelo preço restritivo, a aquisição do i3 seria mais do que recomendada.
Conclusão:
Média final técnica: 7,8
Média final de mercado: 6,5
O uso de carros elétricos no Brasil está longe de se cosolidar. O principal entrave é o preço: ele custa R$ 169.950. Não é exagero dizer que isso inviabiliza a compra racional do i3. Uma pena, tendo em vista que a marca acertou em cheio ao trazer para cá a versão do monovolume com o extensor de autonomia. Muito apropriada para um país de dimensões continentais e heterogêneo como o Brasil. Além disso, o modelo consegue representar muito bem a marca da Baviera.
Dados de fábrica
Velocidade máxima (km/h): 150
Motor disposição: elétrico, traseiro
Cilindrada do motor à combustão (cm³): 647
Potência elétrico/combustão (cv): 172 / 34
Torque (mkgf): 25,5
Suspensão (dianteira/traseira): independente/independente
Peso vazio/cap. máx. de carga (kg): 1.315/415
Diâmetro de giro (m) (esq./dir.): 1.031/1.008
Porta-malas (litros): 260
Tanque de combustível (litros): 9
Pneus (veículo testado): 155/70 R19 (f) / 175/60 R19 (t)
Comprimento/largura/altura/entre-eixos (mm): 3.999 / 1.775 / 1.578 / 2.039
Nossas medições
0-60 km/h (m): 3s8
0-80 km/h (m): 5s4
0-100 km/h (m): 7s6
0-120 km/h (m): 11s0
Retomadas
40-100 km/h em Drive: 5s2
60-120 km/h em Drive: 7s1
80-120 km/h em Drive: 5s6
Autonomia: 300 km
