Ziiinnng! Esgrimistas e golfistas conhecem esse som. Mas se você não pratica nenhum desses esportes, então experimente bater a lâmina de uma faca de cozinha em outra. O resultado será um “zing” que vai ajudá-lo a entender melhor como é a experiência de dirigir um Lamborghini.
Mas esse som está com os dias contados, pois o câmbio manual com a alavanca morreu até mesmo nos touros selvagens de Sant’Agata, onde a mudança de marcha não gera apenas um “clac”. Se a alavanca, uma escultura metálica, esbarrar na guia metálica durante a troca de 2ª para 3ª marcha, zing!
Atualmente, o comprador de um Gallardo não passa por essa experiência, uma vez que aproximadamente 98% dos modelos saem da fábrica com a caixa robotizada E-Gear. É um motivo mais que suficiente para um passeio com uma versão manual pela região da Emilia-Romagna. E, como o Countach sempre será sinônimo de Lamborghini, ele também nos acompanhará.
Produzida entre 1988 e 1990, a edição Anniversario do Countach foi a mais ousada de todas. Equipada com um motor V12 de 5,2 litros, ela recebeu do então designer Horacio Pagani (o mesmo que anos depois fundaria a empresa com seu sobrenome) a elegância dos anos 1980 em sua forma básica: provocante, mas de gosto duvidoso. O mesmo vale para a parte interna, onde, além de estilo, também falta espaço.
Mesmo o câmbio de 5 marchas com a 1ª marcha atrás e à esquerda parece pertencer mais a um carro de corrida. O Countach, aliás, poderia, mesmo hoje, arrancar de 0 a 100 km/h em absurdos 4s8, mas vamos poupá-lo. Só não podemos deixar de comentar a fantástica experiência de aceleração, apesar do curso do acelerador ser estranhamente longo.
Os seis carburadores duplos entram em disputa, liberando os 455 cv e, ao mesmo tempo, promovendo uma ligação imediata entre o pé do piloto e o acelerador. Irritado, o motor se rebela e, acima de 4.200 rpm, ele começa a reclamar. Clac, nenhum zing e vem a próxima marcha.
O Countach continua teimoso, mesmo quando os 17 litros de óleo do câmbio, do motor e do diferencial já atingiram a temperatura de funcionamento — afinal, o conjunto tem de gerenciar um torque máximo de 51 mkgf. Na cabine, o desejo por um câmbio que permita diminuir o esforço necessário para conduzir esse superesportivo e que facilite a sua condução é compreensível.
De fato, com a adoção de caixas manuais de alto desempenho, o esforço diminuiu, assim como o peso (11% em 10 anos) e o tamanho. E, apesar de em meados dos anos 1990 o câmbio robotizado e a dupla embreagem terem oferecido mais esportividade e mais conforto do que os conversores de torque, na opinião de um especialista da ZF (fabricante de transmissões), a caixa manual clássica seguirá dominando no curto prazo.
Como assim? Uma mudança surpreendente nessa história? Nada disso. Caixas manuais são particularmente interessantes para os mercados emergentes, porque ela pode ser feita em todo o mundo de forma barata, mas, em carros esportivos, a história é diferente. Ou seja, o Gallardo branco destas páginas é mesmo uma espécie em extinção.
A bordo do LP 550-2, a mão direita cai naturalmente sobre o câmbio e, da mesma forma, ele se deixa empurrar pelas ruas. Clac–zing–clac! O resultado da ação consciente do motorista e da reação imediata do motor V8 não tem nada a ver com a precisão quase sem graça da caixa robotizada.
Aqui, o motorista tem de decidir sozinho sobre o bem-estar do motor de 5.204 cm³ parecido com o do Countach. Quando a aproximadamente 8.000 rpm é solicitada a próxima marcha, a mão direita tem que rapidamente deixar o trabalho de direção para a mão esquerda. Clac–zing–clac!
Quem acredita que é preciso domar a traseira do esportivo de motor central ao reduzir a marcha antes de uma curva deve treinar até que essa reação seja automática. Mesmo quando o ultimo centésimo de segundo não importa, quando é indesejável que a eletrônica providencie mudanças de marcha ultracurtas e brutais, ou quando o Gallardo está apenas a caminho de casa, é só então que o câmbio transforma o passeio em prazer.
Um empurrão inapropriado como na caixa automatizada? Não. Em vez disso, clac-zing-clac. O braço direito e a perna esquerda precisam trabalhar em sincronia. Em algum momento, será notado que no asfalto frio e parcialmente molhado, a tração integral não faz nenhuma falta. Pudera! Com 57% do peso sobre o eixo traseiro, além do diferencial com bloqueio de 25%, este Gallardo conta com um poder de tração mais que suficiente. E se, no entanto, ela desaparecer por qualquer motivo, fica a cargo do condutor recuperá-la.
Tão triste como possa ter sido o motivo deste teste, no fim a alegria supera a tristeza. Além disso, há o prazer de ter sido conduzido por um legítimo Countach. E, como se não bastasse, o prazer supremo de ter encontrado, a bordo do LP 550-2, o melhor Gallardo de todos. Obviamente, equipado com uma caixa manual, só por causa do zing!
Fichas técnicas
Lamborghini Countach
Velocidade máxima 295 km/h; Aceleração de 0 a 100 km/h 4s8; Consumo médio n/d; Motor V12, central, longitudinal, gasolina; Cilindrada 5.167 cm3; Potência 455 cv a 7.000 rpm; Torque 51 mkgf a 5.200 rpm; Câmbio manual, 5 marchas; Tração traseira; Rodas liga leve, aro 15”; Suspensão dianteira e traseira independente; Comprimento 4,24 m; Largura 2,02 m; Altura 1,07 m; Entre-eixos 2,47 m; Peso 1.494 kg
Lamborghini Gallardo LP 550-2
Velocidade máxima 320 km/h; Aceleração de 0 a 100 km/h 3s9; Consumo médio n/d; Motor V10, central, longitudinal; Cilindrada 5.204 cm3; Potência 550 cv a 8.000 rpm; Torque 55,1 mkgf a 6.500 rpm; Câmbio manual, 6 marchas; Tração traseira; Rodas liga leve, aro 19”; Suspensão dianteira e traseira triângulos superpostos; Comprimento 4,34 m; Largura 1,90 m; Altura 1,18 m; Entre-eixos 2,56 m; Peso 1.520 kg
