Testamos e trabalhamos com o com o modelo 100% elétrico da marca japonesa; saiba qual é seu custo de rodagem

Lançada em 2010, a primeira geração do Nissan Leaf veio ao Brasil apenas a trabalho. A fabricante cedeu 25 unidades do hatch 100% elétrico para o projeto experimental de táxis elétricos e híbridos em São Paulo e Rio de Janeiro. Cada Leaf percorreu cerca de 100 mil km pelas ruas das duas maiores metrópoles do país e, relata a Nissan, a experiência foi tão positiva que, após o fim do período de cessão das unidades, os taxistas queriam comprar o carro para si. O ensaio serviu para atestar que é possível, sim, fazer uso severo de um carro elétrico no Brasil em regime urbano, e pavimentou a chegada da segunda geração do modelo para ser vendido a todo o público.

Fabricado na Inglaterra, o novo Nissan Leaf chega pelo preço de R$ 195.000 – acréscimo de consideráveis R$ 16.600 ao valor da pré-venda. O elétrico está à venda em sete concessionárias, as únicas habilitadas a fazer as manutenções periódicas, nas capitais Brasília, Curitiba, Florianópolis, Porto Alegre, Rio de Janeiro e São Paulo. O cliente recebe não só o carro como também a instalação gratuita em sua residência de um carregador externo de parede (wall box) de 6,6 kWh, mais o cabo de carregamento portátil em tomadas comuns (obrigatoriamente aterradas) e um adaptador para plugue do tipo 2, utilizado em postos de carregamento gratuitos como os da BMW – o Leaf tem duas tomadas: uma padrão tipo 1 (J-1772) e outra para carregamento rápido de 50 kWh, do tipo CHAdeMO.

Entre a primeira e a segunda geração, seu desenho externo abandonou o visual retrô-futurista e se assemelha mais a um hatchback médio convencional. Agora mede 4,48 metros de comprimento, 1,79 m de largura, 1,56 m de altura, 15,5 centímetros de vão livre ao solo e porta-malas de 435 litros. Sua grande distância entre-eixos de 2,70 m se manteve para armazenar em seu assoalho a bateria de íons de lítio, composta por 24 módulos, pesando 300 kg ao todo.

A principal evolução do hatch está na bateria. Sua densidade de energia foi aumentada em 67%, resultado de aperfeiçoamento na sua química. Com isso, a potência passou de 108 cv para 149 cv e o torque, de 25,9 kgfm para 32,6 kgfm, sendo que 90% dele já surge um décimo de segundo após acionar o acelerador. Outra evolução foi na capacidade de armazenamento de energia de 24 kWh para 40 kWh, o que elevou a autonomia.

Vai mais longe

Nos testes da Revista CARRO, o Leaf, nas distâncias e velocidades mais curtas, teve desempenho equivalente a modelos com pretensão esportiva: acelerou de zero a 100 km/h em 8s42 e fez a prova de retomada de 40 a 100 km/h em 6s02. Acima da centena, seu desempenho se restringe, como é normal a um carro elétrico. Mesmo assim, ao final da reta na pista de testes da ZF em Limeira (SP), atingiu velocidade máxima de 149,77 km/h – mais do que os 144 km/h declarados pela fabricante.

Se comparado ao Leaf anterior, o novo modelo tem autonomia 50% maior: dentro das normas de teste adotadas no Brasil e nos EUA, passou de 160 km a 240 km. Na norma europeia, onde o ciclo tem menos regime rodoviário, chegou a 389 km e, na norma japonesa, 400 km. Colabora para essa marca o coeficiente aerodinâmico (Cx) 0,28, melhor que o anterior em 4%.

São três modos de condução disponíveis: “D” (modo normal), Eco (que limita bastante o desempenho) e “B” (que não corta potência, mas usa frenagem regenerativa mais potente). A estes, soma-se um revolucionário sistema de regeneração que muda o conceito até de como dirigir um automóvel, o e-Pedal.

O e-Pedal permite ao motorista conduzir o veículo em percursos urbanos apenas com o uso do pedal do acelerador. A tecnologia não altera o seu comportamento no sentido de regular a potência, mas ao tirar o pé do e-Pedal o veículo é imediatamente freado pelo motor elétrico, que passa a gerador e com essa ação gera a energia para carregar a bateria. A desaceleração imposta pode atingir 0,2 G e consegue estancar o veículo totalmente, caso necessário, em subidas mais íngremes, de até 30% (uma rampa de garagem costuma ser de 20%). É um recurso muito útil em situações de trânsito pesado e é bem mais intuitivo do que parece à primeira vista. E como o efeito de frenagem é de média intensidade, cada vez que se tira o pé do acelerador as luzes de freio acendem.

Em nossas medições, o Leaf chegou a 250 km de autonomia usando o modo Eco todo o tempo e o e-Pedal na cidade. Em caso de percurso rodoviário, o recurso se torna menos eficiente, é melhor deixar o carro “rolar” naturalmente. Para situações de descida de serra, o modo “B” é o mais indicado, já que segura o carro como se ele estivesse engrenado.

Nas provas de frenagem, testamos duas situações distintas. Com o freio hidráulico normal e piso totalmente plano, o Leaf brecou de 100 km/h a zero em 42,69 m. Com o e-Pedal, sem tocar o freio, o Leaf precisou de 217,33 metros para estancar – quatro vezes mais espaço, mas lembre-se que ele não foi feito para esse tipo de uso.

Além de recuperar energia para a bateria, o e-Pedal permite a redução de uso do freio hidráulico convencional em até 80%, segundo a Nissan, o que significa menos desgaste e menor custo de manutenção – o que é ótimo, já que cada disco de freio do Leaf custa R$ 833 e as pastilhas, R$ 671 (dianteiras) e R$ 629 (traseiras). Mas não se preocupe (por enquanto) com manutenção. As revisões fixas estão programadas para cada 10 mil km e a troca de peças programada é do filtro de cabine, a cada 20 mil km, e do fluido de freio, a cada 40 mil km. Já a mão de obra por parada custa R$ 220, o mesmo para os modelos Kicks, Sentra e Frontier. Até os 60 mil km, o custo de manutenção previsto para o Leaf é de R$ 2.404 – mais baixo que o do March 1.0 (R$ 2.624).

Demasiadamente humano

Quem entra no Nissan Leaf esperando detalhes excêntricos típicos de conceitos 100% elétricos, grafismos coloridos e exageros futuristas, vai se decepcionar: seu acabamento é simples e os grafismos do painel e do multimídia são bem sóbrios. O grande trunfo do veículo também é sua principal limitação: para abrigar a volumosa bateria, o assoalho do habitáculo é bastante elevado e prejudica a ergonomia. Principalmente, dos passageiros traseiros: não há espaço para acomodar os pés sob os bancos dianteiros, os joelhos ficam demasiadamente dobrados e o alto túnel central (sob o qual, à frente do banco traseiro, está a chave geral da bateria) torna quase impossível a presença de um terceiro adulto.

Considerando o nicho de preço em que está inserido, duas faltas sentidas são a ausência de ajuste de distância do volante e de ajuste elétrico do banco do motorista – recursos que independem do conceito de propulsão do veículo. Por outro lado, está muito bem servido de auxílios à direção: tem controles de estabilidade e tração, controle de velocidade de cruzeiro adaptativo, alerta e assistente de manutenção na faixa, frenagem de emergência, controle inteligente de velocidade, advertência de ponto cego, visão 360°, alerta de atenção do motorista, alerta de tráfego transversal traseiro em manobras, sistema de monitoramento de pressão dos pneus e engates Isofix.

Afinal, qual é o preço da bateria?

Segundo a Nissan, uma bateria de íons de lítio (ou melhor, o conjunto de módulos que armazena a eletricidade) custa no mercado internacional cerca de 200 dólares por quilowatt (kW). Isso significaria que a bateria de 40 kW do Leaf custa 8 mil dólares (R$ 30.320 ao câmbio oficial) – mas ainda não há como precificá-la no Brasil, uma vez que isso depende da demanda de um mercado que ainda não existe. A Nissan garante que é muito difícil que um defeito estrague todos os 24 módulos de uma vez: eles podem ser trocados separadamente. A garantia é de oito anos ou 160 mil km.

Quanto tempo demora para carregar um Nissan Leaf?

Em tomadas aterradas de 110 V e 220 V, com o cabo que acompanha o veículo, o carregamento completo da bateria do Leaf demora de 20 a 40 horas. No wall box, cuja intensidade de corrente elétrica é praticamente o dobro da de uma tomada normal (32 A) e trabalha com 220 V, o processo leva de 6 a 8 horas. Nas duas situações, o carregamento máximo é de até 6,6 kWh. Já em postos de carregamento rápido (50 kWh), a carga completa dura até 60 minutos. Entretanto, a Nissan comenta que reabastecer apenas em postos de carga rápida pode sobrecarregar a bateria devido à alta potência, e diminuir sua vida útil. A marca estimula que o proprietário dê preferência às recargas mais lentas, deixando o carro ligado à noite na rede elétrica, mas evitar carregá-lo constantemente a 100% quando já está a 80 ou 90%. Isso também causa sobrecarga e, caso se torne rotina, pode prejudicar o conjunto. Pelo mesmo motivo, o próprio sistema está programado para diminuir sua potência assim que a bateria atinge 80% de carga.

Planeje bem as viagens

Quem precisa fazer viagens intermunicipais diárias com um elétrico tem que planejar bem seu trajeto – e contar com imprevistos. Provamos um pouco dessa dificuldade ao testar o Nissan Leaf na pista da ZF em Limeira (SP), que fica a 151 km da redação da Revista CARRO na Infini Mídia, na capital paulista. Somadas ida e volta, o trajeto de 302 km ultrapassaria a autonomia prevista. Além disso, o teste de desempenho exigiria muito do veículo. Seria inevitável mapear cada ponto de carregamento no trajeto pela Rodovia Anhanguera. Eram dois, em dois postos da rede Graal.

Nosso piloto de testes, Leonardo Barboza, andou no modo Eco o tempo todo (exceto no teste) e utilizou o e-Pedal próximo aos pedágios. Ele começou a viagem às 9h da manhã com 97% de bateria e percorreu 11,5 km até a unidade da ABB no bairro City América, Zona Oeste de São Paulo, onde chegou com 93% de carga. No posto oferecido pela empresa, levou 20 minutos até atingir novamente os 97%. De lá, seguiu pela Anhanguera por 55,4 km até o posto Graal 67, às 11h da manhã com 80%. Lá, utilizou o posto de recarga rápida por 32 min para voltar aos 97%.

Leonardo chegou à pista da ZF em Limeira às 12h50, com 70% de carga e autonomia no painel de 210 km. Após executar os testes de desempenho e frenagem, a bateria caiu a 66% e sua autonomia a 180 km. Porém, antes de retornar, não conseguiu carregar o Leaf: o indicador no cabo que acompanha o carro acusava erro, provavelmente por falta de aterramento adequado.

A viagem de volta a São Paulo começou às 14h54. Com receio de a carga não ser suficiente, reduziu sua velocidade média para 60 km/h em plena Anhanguera. “Até um Fusca me ultrapassou”, brinca Léo. Por precaução, ao invés de seguir para o Graal 56, que fica no sentido capital, ele fez o retorno e se dirigiu ao Graal 67, sentido interior, onde já tinha conseguido carregar pela manhã.

Lá, chegou às 16h27 com 32% de bateria e 96 km de autonomia. No posto, encontrou com o dono de um BMW i3, que o advertiu: “Você deu sorte. Ontem, este posto não estava funcionando”. Ele também avisou que, das 18h às 20h, horário de pico de energia, o carregamento é cortado.

Em 58 minutos, foi possível carregar o Leaf novamente a 97% e seguir viagem até São Paulo. Mas, após o relato do dono do i3, Leonardo resolveu passar pelo Graal 56 para saber se estava funcionando. Como já estava com carga suficiente para chegar à capital, ele desligou o modo Eco e acelerar à média de 100 km/h para comparar o consumo de energia. Em 20 km, caiu de 97% para 88% e o consumo foi a 8 km/kWh. Às 17h40, o Graal 56 estava funcionando e, aproveitando a situação, carregou a 96% em 9 minutos.

Leonardo cumpriu os últimos 51,4 km à redação da CARRO com trânsito excepcionalmente livre, no modo Eco, e chegou à Infini Mídia às 18h45 com 80% de carga. Na média de todo o trajeto, o consumo rodoviário foi de 8,5 km/kWh, enquanto o urbano atingiu 9,5 km/kWh. Mas, com todas as paradas, foram quase 10 horas de viagem para testar o Nissan Leaf enquanto os modelos a combustão precisam, em média, de 6 horas.

Um dia de trabalho com o Leaf

No Brasil, de acordo com dados da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), há cerca de 10,6 mil carros elétricos, vendidos entre 2012 e o final de 2018. Em alguns estados do País já existem benefícios para carros elétricos, como redução de IPVA e, no caso do município de São Paulo, liberação do rodízio.

Porém, um dos fatores que impedem a popularização dos modelos elétricos, além da rede de abastecimento, é justamente o alto valor de compra. Mas levando em conta toda a economia que ele pode gerar, será que a migração para um carro elétrico pode valer o alto investimento que é cobrado atualmente?

Nossa equipe utilizou o Nissan Leaf no dia a dia para saber como é ter um carro elétrico na prática vivendo em uma grande cidade, e qual é o impacto no seu bolso ao deixar o veículo a combustão na garagem. Acompanhamos o representante comercial das Revistas CARRO e O Mecânico, Alexandre Peloggia, em seu dia de trabalho. Porém, desta vez, ele deixou em casa seu veículo pessoal, com motor 1.3 flex de câmbio automático, na faixa dos R$ 65 mil, e rodou com o Nissan Leaf. Foi seu primeiro contato com um carro elétrico.

O ponto de partida foi a Infini Mídia, na região central de São Paulo. O primeiro estranhamento de Alexandre foi o fato do carro ser extremamente silencioso depois de dar a partida, não há um ruído sequer.

Quando saímos do Pacaembu rumo à Agência Lew’ Lara/TBWA, para encontrar o Coordenador de mídia, Thiago Paiva, a bateria do carro tinha 66% de carga. Dirigindo no modo Eco, e usando o recurso e-Pedal, percorremos 10 km até chegar no bairro de Pinheiros. O gasto foi de 3% de bateria, ou seja, ficou com 63% da capacidade total ainda para usar. Além do silêncio na rodagem, um fator que exigiu certa adaptação foi a dosagem do pé no acelerador, já que o torque máximo de 32,6 kgfm é entregue de forma imediata, como em todos os carros elétricos.

O segundo percurso foi de Pinheiros até a a Vila Madalena, a 6 km de distância. Sempre com o modo Eco ativado. Neste caso, o caminho foi mais livre do que no primeiro percurso. Sem trânsito, a maior dificuldade foi no tempo de frenagem do e-Pedal, por estar em velocidades mais elevadas, e não mais preso no trânsito. Quando chegamos à agência de publicidade, a bateria do carro estava em 59%.

O terceiro percurso foi o retorno da Vila Madalena para a Infini Mídia, no Pacaembu, separados por 5 km. Apenas com o modo Eco ligado, a bateria foi de 59% para 57%. Após o almoço, seguimos para o bairro de Santo Amaro, na zona sul, a 23 km de distância, para visitar a Raven Store e encontrar Suelen Garcia, analista de Marketing e de Relacionamento da empresa. Além dela, outra representante comercial das Revistas CARRO e O Mecânico estava presente, a Rosa Souza. Neste “segundo turno” do teste, Alexandre já ficou mais familiarizado com o carro e relatou menos cansaço físico do que em seu veículo. Este quarto percurso com mais de 20 km, exigiu mais 6% da bateria, e chegamos ao destino com 51% de capacidade.

No quinto percurso, de Santo Amaro até o bairro do Ibirapuera, andamos 6 km e a bateria foi a 48%. Desta vez, fomos ao escritório da Nissan do Brasil, encontrar o diretor de Marketing da empresa, Humberto Gomez.

Para finalizar o teste do dia a dia, voltamos para o bairro do Pacaembu, percorrendo 15 km, com o modo Eco desativado. O Leaf gastou mais 6% de bateria, finalizando o percurso com exatamente 60 km rodados e consumo total de 24% da carga – desligamos o carro com 42% de carga restante. Ou seja, praticamente usamos 1/4 da capacidade da bateria, batendo perfeitamente com a autonomia divulgada pela marca de 240 km.

Dados da Bracier (Comitê Brasileiro da Comissão de Integração Energética Regional) mostram que o gasto por quilômetro rodado de um carro elétrico na cidade de São Paulo é de R$ 0,06. Portanto, nosso percurso de 60 km custou R$ 3,60, o que em uma semana seria de R$ 18,00. O carro de Alexandre Peloggia faz em média 7,8 km/l com etanol, combustível que tem preço médio de R$ 2,75. Rodando de segunda a sexta, nessa média diária de 60 km, o carro dele dá uma média de R$ 21,17 por dia, o que corresponde a R$ 105,85 semanais.

Na ponta do lápis, o custo de rodagem de um Nissan Leaf foi apenas 17% do total de um modelo 1.3 flex automático abastecido com etanol. Porém, nesses padrões, para que o Leaf “pagasse” a diferença do valor de compra entre ambos os modelos, seria necessário rodar por cerca de 26 anos com o elétrico. Eis o preço de se rodar sem emitir qualquer grama de poluentes no ar das metrópoles.

Colaborou: André Schaun

Fotos: Renan Senra, André Schaun e Leonardo Barboza

Veja a tabela de teste com os números de pista do Nissan Leaf:

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