Novo sedã da General Motors agrada em (quase) tudo e pode ampliar ainda
mais o domínio da fabricante entre os compactos

Depois dos lançamentos de VW Virtus e Fiat Cronos, o sarrafo de qualidade dos sedãs compactos subiu de nível. Assim como suas respectivas variantes hatches, ambos provaram que era possível trazer a mesma sensação ao volante de segmentos superiores para a prateleira de baixo. Evidentemente, a fabricante líder nessa faixa de mercado tinha que responder à altura.

O Chevrolet Onix Plus em sua versão de topo, Premier, abordou o mesmo assunto por uma vertente alternativa: pode não ser tão agradável ao volante quanto um Cruze, por exemplo, mas seu nível de equipamentos é semelhante, isso em um carro mais de R$ 30 mil mais barato.

Sim, o novo sedã compacto da General Motors traz internet 4G embarcada nos mesmos moldes do apresentado mês passado no Cruze, e também multimídia MyLink de 3ª geração, auxílio de ponto cego, assistente de estacionamento, faróis tipo projetor e lanternas em LED.

Design belo, interior “honesto”

De início, o desenho externo surpreende pela beleza e proporções agradáveis. De alguns ângulos se percebe o DNA de modelos Chevrolet de outras épocas – há algo de Vectra B no caimento do capô e curvatura do teto. Em tempos de linhas seguras demais ou ousadas demais, aplausos ao departamento de design. Afinal, carro bonito vende.

O revestimento do painel e das portas tem materiais plásticos simples e robustos, mas as texturas com formas geométricas melhoram bastante a sensação. Os bancos, inteiriços, abraçam as costas muito bem, ressaltando que há diferentes densidades de espuma nas regiões mais adequadas do assento. A forração bicolor é de série, mas a cor cinza é opcional.

Em relação aos antigos Onix e Prisma, o ângulo de posição do volante melhorou absurdamente. Com regulagem tanto de altura quanto de distância, agora é possível aos maiores de 1,80 metro posicionar a pegada das mãos na altura dos ombros. Porém, na versão automática (o 1.0 turbo manual não estava disponível para teste), o descanso de pé esquerdo é muito estreito e obriga o motorista a ficar com o joelho muito dobrado ou, em momento de desatenção, escorregar o pé perigosamente para atrás do pedal de freio.

O painel de instrumentos mantém velocímetro e conta-giros analógicos. O computador de bordo é monocromático e de grafismo bem simples, sem firulas, mas tem todas as informações desejáveis que muitos modelos do segmento médio não têm, desde temperatura do líquido de arrefecimento, vida útil do óleo e monitoramento de pressão dos pneus.

Se comparado ao Prisma, o porta-malas caiu de 500 para 469 litros, mas a GM afirma que o espaço foi otimizado com o deslocamento das dobradiças para as extremidades. Em compensação, o entre-eixos aumentou de 2.528 mm para 2.600 mm, algo perceptível pelo ótimo espaço no banco traseiro. No total, o Onix Plus é 194 mm mais comprido (4.474 mm).

Motor é capítulo a parte

O motor 1.0 turbo 3-cilindros 12 válvulas tem potência máxima de 115,6 cv (85 kW) a 5.500 rpm com ambos os combustíveis e torque de 16,8/16,3 kgfm (E/G) a 2.000 rpm.

Para quem aguardava uma versão ainda mais potente que o asiático no uso com combustível vegetal, fica uma pontinha de decepção. Seu desenvolvimento foi feito a partir da versão chinesa e teve como foco economia de combustível e redução do custo de manutenção. Por isso, para evitar problemas com as oscilações de qualidade dos combustíveis brasileiros, perdeu a injeção direta.

Mas o resultado final é um motor que atende perfeitamente o tamanho do veículo (pesa 1.117 kg nesta versão) e é surpreendentemente econômico.

No test-drive durante o evento promovido pela General Motors, em situação de rodovia com três ocupantes, ar-condicionado ligado e controle de velocidade em 110 km/h, o Onix Plus Premier fez média muito próxima de 17 km/l com gasolina. Bateu exatamente com o número divulgado pelo Inmetro.

A resposta ao kickdown em baixas rotações é um pouco lenta, cujo atraso pode ser creditado ao gerenciamento do câmbio, mas em médias e altas a aceleração é imediata. Em medições improvisadas durante o test-drive, o Onix Plus fez retomadas de 80 a 120 km/h em 8s1 e de 60 a 100 km/h em 7s6.

Para diminuir as vibrações e ruídos inerentes ao número ímpar de cilindros, esse motor abriga tecnologias como volante de dupla massa, virabrequim deslocado em relação ao centro do motor e correia de sincronismo imersa em óleo (mesmo recurso do motor Ford 1.0 3-cilindros, com vida útil de 240 mil km).

Em velocidade de cruzeiro, quase não se ouve o motor e a vibração dos três cilindros é bem menos sentida que em marcha lenta. A 120 km/h, a rotação se mantém a tranquilos 2.500 rpm.

Se o motor é menos barulhento do que se esperava, o conforto da cabine é prejudicado pelo excesso de ruído dos pneus em trechos de asfalto mais rugoso.

O câmbio automático de seis marchas possui troca manual pelo pequeno botão na própria alavanca do câmbio. Não é prático, mas o perfil do consumidor desse tipo de automóvel não é o que faz uso mais constante desse recurso.

No geral, o Onix Plus não supera Virtus e Cronos em estabilidade ou conforto, mas está no mesmo nível. Nos pouco mais de 100 km de contato que tivemos com o modelo, a direção (eletroassistida) se mostrou direta na medida e a rolagem da carroceria é bem controlada, sem se perceber intrusão excessiva dos controles de estabilidade e tração.

Uma tocada bem agradável, no nível dos concorrentes, com desempenho adequado, economia de combustível surpreendente e conectividade de primeira linha – sim, a internet embarcada funciona muito bem com pelo menos três celulares conectados. Não bastasse, conseguiu corrigir a mais dura crítica aos predecessores: o Onix Plus conseguiu cinco estrelas no Latin NCAP na proteção tanto para adultos quanto para crianças.

Por R$ 76.190 em sua configuração mais cara, o Chevrolet Onix Plus Premier é uma séria ameaça à concorrência. Não estranhe se ele levar ainda mais adiante o legado de domínio de vendas do Prisma em seu segmento. Os predicados estão todos ali.

Fotos: Fernando Lalli e divulgação

Leia mais