É incrível, mas o carro que estou prestes a conduzir é o vencedor da edição deste ano da 24 Horas de Le Mans, não se trata de outro exemplar ou de uma réplica. “Peço que o conduzam com cuidado, pois daqui o levaremos ao museu”, avisa Wolfgang Ullrich, diretor da Audi Sport. Definitivamente, sinto que estou próximo do paraíso.
Confesso, porém, que antes mesmo das palavras de Ullrich, o nervosismo já havia se apoderado de mim. Afinal, conduzir um carro desses, tecnologicamente comparável a um Fórmula 1 (e não muito distante em desempenho) representa uma responsabilidade gigantesca.
Para me auxiliar, conto com o auxílio de Leena Gade, engenheira de pista da equipe, além dos pilotos André Lotterer e Marcel Fässler. Gade ensinou os comandos básicos que eu iria necessitar para conduzir a máquina (evitando me saturar de informações que poderiam acabar atrapalhando), enquanto os pilotos me mostraram — em um carro de rua — os detalhes do circuito, além de informarem sobre o uso da embreagem, marchas e locais onde seria possível atrasar a frenagem (como se eu estivesse pensando em fazer algo do tipo com aquele exemplar único do R18 e-tron). Em seguida, escolhi o banco que mais se adaptava às minhas dimensões.
Antes de me acomodar no carro, Thomas Laudenbach, encarregado da parte elétrica, faz um alerta: “Se você parar na pista por qualquer motivo, abra a porta, fique em pé e salte. Não deixe um pé no carro e outro no chão, pois as consequências podem ser graves”. Nos boxes, sempre se executa um protocolo de descarga do sistema híbrido, mas, na pista, o carro estaria “carregado”, havendo risco de eu ser eletrocutado. Ainda mais essa, como se eu já não estivesse nervoso o suficiente…
É hora, então, de me acomodar. O espaço é justo, mas a sensação é de relativo conforto. Nada surpreendente, pois se trata de um carro criado para provas de resistência. A embreagem multidisco pode ser acionada por qualquer uma das mãos por meio das borboletas atrás do volante, na parte inferior. A primeira marcha é muito longa, e convém fazer a embreagem patinar um pouco. O motor TDI soa um pouco mais alto do que eu imaginava e, seguindo os LEDs na parte superior do volante, executo as trocas de marcha de maneira vertiginosa.
As borboletas que acionam o câmbio de 7 marchas também estão atrás do volante, mas na posição central. Os freios, com discos e pastilhas de carbono, são extremamente eficientes e contam com o auxílio do sistema híbrido. Quando ele se desconecta do motor, aliás, a distribuição da carga de frenagem é automaticamente ajustada.
O acionamento é feito com o pé esquerdo, e, na prática, o pedal é o único “descansa-pé” que existe. Sua sensibilidade é perfeita. Coroando tudo isso, a direção ainda possui assistência elétrica — outro “conforto” previsto para quem vai enfrentar várias horas ao volante.
A propulsão do bólido é um caso à parte. Somando-se o V6 TDI de 4 litros e o motor elétrico dianteiro, tenho impressionantes 770 cv à disposição (com a carga elétrica máxima). Com a potência chegando aos dois eixos — mas concentrada no traseiro —, as acelerações são simplesmente “selvagens”.
Tendo somente quatro voltas para avaliar a máquina e com as devidas precauções, tentar algo além de manter o R18 e-tron na pista parece bastante temerário. Mesmo assim, não resisto e consigo levar o carro a quase 260 km/h após a primeira das quatro seções seguidas que compõem o “curvão”, comprovando aquilo que André Lotterer havia me dito antes. “Tanto o apoio aerodinâmico, quanto a aderência do carro à pista vão lhe surpreender.” Em sua demonstração, o piloto do Audi Sport Team Joest ainda contornou a curva seguinte, à direita, com o acelerador no fundo, a impressionantes 291 km/h, mas isso, reconheço, está muito além da minha capacidade.
O fim da avaliação deixa um gosto amargo, já que, após as quatro voltas, finalmente eu me sentia à vontade no carro. Além de rápido, resistente e eficiente, o R18 e-tron mostrou-se um carro fascinante!
Como funciona o sistema híbrido do R18 e-tron
Equipado com um motor a combustão V6 TDI de 4 litros e um turbo de geometria variável, a Audi criou um modelo tão rápido quanto o seu antecessor, mas que consome 30% a menos. A energia cinética das frenagens é convertida em eletricidade e armazenada em um volante de inércia, instalado no lado direito do carro. Essa energia é enviada ao eixo dianteiro, por meio de um motor elétrico. O curioso é que, mesmo com esse sistema, o R18 e-tron é 10 cm mais estreito que o seu antecessor e ainda possui maior apoio aerodinâmico.
Ficha técnica:
Motor: V6, turbodiesel, longitudinal, central-traseiro; Cilindrada 4.000 cm3; Potência 537 cv; Torque 81,6 mkgf; Câmbio automático sequencial de 7 marchas; Tração traseira.
Motor elétrico Dianteiro; Potência 170 kW (231 cv); Capac. armaz. 600 kJ
