Não é de hoje que o segmento de SUVs se tornou uma alternativa atraente para a maioria das marcas, e, em momentos de crise, ter um ou mais modelos desse no catálogo pode ser a tábua de salvação para as fabricantes, sobretudo em mercados emergentes.
Por aqui, os 40 SUVs mais vendidos do Brasil tiveram um crescimento de 4% em 2015, número que fica ainda mais impressionante diante da retração de 26,6% nas vendas de automóveis de passeio no mesmo período. Um mercado tão tentador provoca o aumento da concorrência, e quem já está estabelecido precisa atualizar seus produtos para fazer frente aos rivais.
Por isso, o Grupo Motorpress International pôs lado a lado os principais SUVs médios do mercado, que foram avaliados pela equipe editorial das revistas de 17 países – sendo que a opinião de alguns deles você poderá ler ao longo da matéria –, incluindo a CARRO. Fomos até a Itália para acelerar três novidades que, em breve, vão chegar ao Brasil para ameaçar o domínio dos alemães já consolidados por aqui.
TRÊS CONTRA TRÊS
O trio formado por Audi Q3, BMW X1 e Mercedes GLA já circula por aqui, com a diferença da motorização flex no X1 e GLA – todos os modelos avaliados eram movidos apenas a gasolina. Já Hyundai Tucson, Kia Sportage e Volkswagen Tiguan ainda não deram o ar da graça para os brasileiros, ao menos oficialmente.
O grupo Caoa, responsável pela importação dos modelos Hyundai e montagem das duas gerações antigas do Tucson em Anápolis, GO, nega a intenção de lançar o renovado SUV no Brasil. Contudo, várias unidades do novo Tucson já foram flagradas em testes, o que indica que seu lançamento pode ocorrer ainda neste ano.
Outro fator que pode agilizar a chegada do modelo é a confirmação do lançamento do novo Sportage no Brasil. O modelo continua compartilhando boa parte dos componentes com seu irmão da Hyundai, incluindo o inédito (no Brasil) motor 1.6 turbo de 177 cv com câmbio robotizado de dupla embreagem e sete marchas.
A receita mecânica é similar à do novo Tiguan, que volta às nossas páginas para seu primeiro e exclusivo comparativo contra a renovada dupla sul-coreana e os veteranos alemães. A favor do trio de novatos há o fator novidade e mais tecnologia embarcada, enquanto do outro lado a confiança e o status germânicos dão força ao andar de cima da disputa.
INCÔMODO NOS PÉS
Ainda que a diferença na Europa não seja tão grande quanto aqui, mesmo lá fora os modelos Audi, BMW e Mercedes são mais caros que os SUVs de Hyundai, Kia e VW. A expectativa é que esse degrau diminua com a chegada das novas gerações e, com isso, o aparentemente inevitável aumento de preços. Isso aproximará os modelos de topo de Tiguan, Tucson e Sportage da base do catálogo da concorrência alemã.
Por aqui, você precisa investir, em média, R$ 175.000 para adquirir um dos três germânicos, enquanto os novatos, ainda em suas gerações antigas, custam em média R$ 130.000.
A diferença ocorre, sobretudo, pela qualidade de construção. Por mais que os sul-coreanos tenham evoluído nas últimas décadas, ainda não é possível comparar os arremates e encaixes de um Mercedes com os de um Tucson. A VW evoluiu nesse quesito, mas falta requinte ao novo Tiguan. Nele, não há rebarbas, mas o plástico rígido no console central e o sistema Head Up Display com tela retrátil poderiam ser atualizados no futuro SUV compacto mexicano.
A empresa já confirmou que o Tiguan vendido no Brasil será produzido no México em 2017. A principal diferença está na inédita versão de sete lugares, inexistente do segmento e exclusividade das Américas. É possível que ele adote algumas mudanças para conter custos, como a retirada do freio de estacionamento elétrico – o mesmo ocorreu com o Golf durante a mudança de continente.
Tanto o Tucson (que pode retomar o nome da primeira geração) quanto o Sportage devem manter boa parte do conjunto mecânico disponível em suas versões europeias. O motor turbo e o novo câmbio apimentam a receita da dupla, que tem uma sensação de déja vù na cabine.
MAIS DO MESMO
O painel dos modelos sul-coreanos foi completamente reformulado, mas a profusão de plástico rígido e de botões faz lembrar que ainda estamos em um SUV do grupo Hyundai-Kia. O lado bom é que isso significa uma quantidade de equipamentos que ajuda a reforçar a aura de bom custo-benefício dos modelos asiáticos. É possível (ou quase certo, no caso do Tucson) que o sistema de estacionamento automático ou o controlador de velocidade adaptativo dos dois sejam ofertados somente nas versões mais caras no Brasil, mas só a presença desses itens já é uma vantagem, pois nenhum dos três alemães à venda por aqui oferecem todos esses acessórios.
O que também não deve mudar é a maciez excessiva da suspensão dos novos Sportage e Tucson. Em nosso asfalto “lunar” essa calibração pode vir a calhar, mas aí lembramos que muitas unidades serão blindadas, terão seu peso e centro de gravidade alterados e o que era conforto pode se transformar em temor na primeira curva.
ELETRÔNICA x FÍSICA
Equipados com pneus largos, só menores que os do Q3, tanto o Tucson quanto o Sportage não mostraram muita disposição para curvas em alta velocidade e mudanças súbitas de direção. O controle eletrônico de estabilidade se fez presente em quase todas as situações, mas, às vezes, a “incapacidade” da suspensão independente nas quatro rodas controlar a massa de 1,6 tonelada falou mais alto.
O resultado foi quase sempre o mesmo: som de borracha acompanhado da saída de traseira. O Tucson apresentou uma calibração ligeiramente mais firme, mas entre as novidades o destaque deste quesito fica mesmo com o Tiguan.
As molas e amortecedores mais firmes do que a média nos Volkswagen quase sempre resultam em modelos agradáveis de dirigir, e o Tiguan chegou bem perto disso nessa segunda geração. Desviar de um buraco (ou cair nele) não tira o Volkswagen do prumo, nem prejudica o conforto para os seus ocupantes em demasia. A geração construída sobre a plataforma MQB fica bem próxima do ideal entre conforto e esportividade.
Com motor turbo, câmbio robotizado de dupla embreagem e direção com assistência elétrica precisa, o Tiguan tinha tudo para ter um dos melhores desempenhos dinâmicos entre os seis. Só que a VW precisa sanar o problema de espaço interno e manter as emissões e o consumo a níveis aceitáveis, sacrificando a maior virtude do Tiguan.
REGIME DE ENGORDA
Quem viaja no banco traseiro do Volkswagen agora conta com controle do ar-condicionado digital, reclinação do encosto, ajuste da distância do banco e ainda pode cruzar as pernas, usufruindo de conforto idêntico ao oferecido pelos enormes Hyundai Tucson e Kia Sportage.
Isso é sinônimo de alegria para quatro pessoas a bordo do Tiguan, mas o motorista precisará lidar com um SUV maior, mais pesado e menos potente. Apesar de ser mais eficiente, o motor 2.0 agora gera 180 cv (ante os 200 cv da versão antiga) e os 71 cv extras somados ao entre-eixos 7,5 cm maior não ajudam a movimentar com agilidade o Volkswagen, que na versão mexicana ampliada deve ficar ainda mais pesado.
O Tiguan não exibe letargia de outros SUVs em retomadas e ultrapassagens, mas rodar rápido com ele deixou de ser um prazer para se tornar uma necessidade eventual.
A família falou mais alto e o dono do novo Tiguan sofrerá da mesma sina do companheiro proprietário de um BMW X1. Em nome do maior conforto, ambos ganharam dimensões que os tornaram mais utilitários e menos esportivos.
Para quem gosta de dirigir e não quer sair do segmento, a solução exige fazer uma escolha difícil: abrir mão da tecnologia ou de seu suado dinheiro. Como resolver?
INVESTIMENTO E PACIÊNCIA
Tanto no Brasil quanto na Europa o Mercedes GLA 250 é o mais caro de todos os SUVs deste comparativo. Curiosamente, ele também é o “menos SUV” de todos: seus 1,50 m de altura o deixam 5 cm menor que um VW Fox.
Ele está mais para uma versão aventureira do Classe A do que para um SUV, e isso é ótimo para quem gosta de dirigir. O mais leve e potente dos modelos dá gosto de acelerar, frear, fazer curvas e repetir o processo por infinitas vezes.
A disposição dos 211 cv do GLA é tanta que você até se esquece da tela de LCD fixa e “insensível” ao toque no painel, ou aos inevitáveis chacolejos que a suspensão transmite para os ocupantes. E mesmo as reclamações de quem viajar atrás não serão constantes, pois o enorme entre-eixos de 2,70 permitiu a colocação dos bancos posteriores em uma posição mais baixa, aumentando o conforto para dois adultos ou três crianças.
O problema é pagar quase R$ 200.000 por um carro que, no papel, não oferece muito mais que a concorrência. Por aqui temos a alternativa do GLA 200, mas ele não é uma boa ideia para os apressados: seu motor 1.6 de 156 cv não entrega um desempenho exatamente atraente.
A alternativa está no Q3, que começou a ser montado em São José dos Pinhais (PR) e foi o que melhor aliou a entrega de desempenho e conforto. O Audi (ou, pelo menos, o banco do motorista) poderia ser um pouco mais baixo, mas isso não prejudica em nada a firmeza do modelo. Seu acabamento sóbrio tem materiais emborrachados na maior parte da cabine e o motor de 180 cv por vezes parece excessivo para o dia a dia, de tão bem aproveitada que a potência é pelo rápido câmbio com dupla embreagem a óleo.
A alegria acaba na hora de desligar o carro e abaixar manualmente a tela de LCD, resquício do projeto mais antigo do Q3.Não dá para usar o termo “defasado”, mas em um mundo cheio de siglas para plataformas modulares e sistemas multimídia com espelhamento, o Audi relembra que é o único da “família 3” da marca a não ter adotado a base MQB.
A evolução é certa e deve ocorrer no ano que vem, mas nem toda família vai querer esperar. A arquitetura eletrônica mais antiga também prejudica a adoção de alguns itens (como controlador de velocidade adaptativo) e, na Europa, o Q3 apresentou custos de manutenção mais elevados que os rivais, relegando o divertido SUV para a lanterna deste comparativo.
O PESO DA RACIONALIDADE
E, já que começamos a falar do resultado, vamos detalhar como, ponto a ponto, o novo Tiguan obteve uma vitória tão firme diante de rivais tão diferentes entre si. O primeiro fator é, sem dúvida, o projeto moderno. A plataforma MQB do Grupo Volkswagen é tão complexa e eficiente que seu custo elevado se tornou um problema nos modelos mais baratos, o que não é o caso do Tiguan. O SUV perdeu 20 cv em seu motor turbo, mas a adoção do novo sistema de injeção dupla (direta e indireta) e outras melhorias permitiram ao conjunto manter o baixo nível de emissões com desempenho próximo ao da geração anterior.
Na Europa, a Volkswagen passou a adotar parte da “escola Coreia do Sul” e a rechear o Tiguan desde suas versões de entrada. Quem está disposto a pagar mais pode levar itens exclusivos no segmento, como o ar-condicionado de três zonas e o sistema de estacionamento automático que para em vagas perpendiculares de frente – algo que parece inútil, até a hora de ter que manobrar em um supermercado ou em um shopping e deixar o porta-malas livre.
No Brasil, a marca deve manter a estratégia de pedir muito por tais itens – isso se eles estiverem disponíveis –, mas ao menos o amplo espaço interno será de série. É suficiente para acomodar a família com tranqulidade, sem ter de optar por um modelo de comportamento mais modesto, como os novos Tucson e Sportage.
A dupla sul-coreana, aliás, está longe de ser uma opção ruim. Mesmo com uma calibração mais adequada para o mercado americano, tanto o Hyundai quanto o Kia apresentam uma sensível evolução em relação aos modelos ainda à venda no Brasil. O design ousado do Sportage pode surpreender por aqui, enquanto o Tucson deve surfar na boa reputação que seu nome desfruta em nosso mercado. E, para quem faz questão do status (e pode pagar por isso), a tríade germânica sempre será uma alternativa.
VENCEDOR POLIVALENTE
O projeto moderno do Volkswagen Tiguan é um dos destaques, mas o SUV também acertou ao ter uma lista de equipamentos atraente na Europa e uma dirigibilidade próxima à do Audi Q3 e Mercedes GLA. Seu vasto espaço interno só perde para os dois SUV sul-coreanos.
