Em 1998, a Audi trouxe ao mercado um cupê com apelo esportivo e design marcante para ser o novo produto aspiracional da marca. Tratava-se do TT, conceito apresentado três anos antes, com status de revolucionário tanto para a Audi quanto para a indústria automotiva. Dezesseis anos depois, a terceira geração do ícone alemão recebeu a mesma missão que o original, e a equipe do CARRO ONLINE foi convidada pela Audi para dirigir pela primeira vez o novo TT e conferir se ele conseguirá manter a fama de seu nome.
À primeira vista, ele não chega a surpreender, uma vez que sua silhueta característica perdura até hoje. É com um olhar mais atento que se percebe onde o cupê evoluiu e, aí sim, fica nítida a inspiração em outros modelos emblemáticos da Audi. A mais evidente delas foi importada do superesportivo R8: as linhas predominantemente horizontais da protuberante grade frontal (ainda que esta seja um pouco mais angular em relação a do R8) e pára-choque. O capô segue um estilo mais direto, com apenas dois vincos exaltados nas extremidades, que se conectam com os vértices internos dos faróis e continuam até o fim da grade, acentuando o “nariz” do carro.
Os faróis bebem de uma fonte ainda mais exclusiva: o modelo de competição R18 e-tron, campeão da última edição das 24 Horas de Le Mans. A dica fica por conta do formato em “L” dos LEDs de uso diurno. Nas laterais, o destaque vai para os paralamas volumosos – sobreviventes nas três gerações –, enquanto um vinco reto se estende de farol à lanterna, pouco abaixo da linha dos ombros do modelo.
Atrás, as lanternas seguem o padrão em “L” dos faróis, criando um efeito tridimensional ao conjunto. A novidade ali é o brake light, que se estende entre as lanternas no ponto mais alto da tampa do porta-malas, distinguindo ainda mais o modelo. As duas saídas do escape ficaram próximas uma da outra, ao centro, remetendo ao primeiro TT. Ainda há o aerofólio, que pode ser acionado a qualquer momento eletronicamente ou automaticamente, se o veículo ultrapassar 120 km/h.
Em comparação com a geração anterior, o TT ficou 1,01 cm mais estreito e 2,03 cm mais curto, mas em compensação seu entre-eixos está 3,81 cm maior.
NO INTERIOR, A REVOLUÇÃO
Se externamente o TT apenas evoluiu seu design em consonância com o portfólio atual da marca, sem abandonar as características que construíram sua reputação ao longo de 16 anos, por dentro, o modelo mostra-se revolucionário. O novo TT é o primeiro produto da Audi a contar com o que a fabricante chama de “cockpit virtual”.
A construção da cabine é focada no motorista, como os executivos da marca fizeram questão de frisar. O painel tem um formato estilizado, voltado ao condutor, que deixa à mão os comandos do controle do ar-condicionado. A solução para este quesito, aliás, foi bastante inteligente. A Audi aproveitou as cinco saídas de ar para instalar os ajustes do climatizador nos centros dos difusores. A ideia é de uma praticidade elogiável. A regulagem de cada um deles é estática (ao girar o controle de direção do vento apenas a parte interna do difusor se move).
Mas a grande inovação mesmo é o painel de instrumentos digital. Em vez de instalar o mesmo sistema multimídia MMI no console central do habitáculo, conforme existente em outros modelos da marca, a Audi decidiu concentrar todas as informações no visor atrás do volante, em uma tela TFT de 12,3″. Além do velocímetro, conta-giros e computador de bordo convencionais, o comando de mídia, configurações do carro (como o sistema Driver Select da Audi) e a navegação se encontram no novo painel.
No TT, há duas opções de exibição do painel: uma clássica, que mostra os contadores em tamanho normal, centralizando o mapa de navegação (neste caso, a tela aproveita o centro do conta-giros para apontar a próxima orientação do GPS) ou outras funções da central; ou os dois contadores ficam minimizados para a ampliação do mapa. No TTS ainda há a configuração “Sport”, que deixa o conta-giros maximizado ao centro da tela.
Embora a navegação do cockpit virtual seja semelhante à da central multimídia MMI, o sistema requer certo tempo para se ambientar com os comandos e, principalmente, com a ideia de que tudo o que você quer programar agora está em algum lugar no painel de instrumentos. Em algumas ocasiões, se o condutor necessita do GPS, mas deseja acessar alguma outra função no painel, como configurar o comportamento do carro ou escolher alguma música na aba de mídia, a “minimização” do mapa pode atrapalhar. Porém, é somente em casos específicos como este que se sente a falta de uma segunda tela.
Todas as funções do painel podem ser acessadas pelos botões no volante, para que o motorista não tire as mãos da direção enquanto dirige, conforme explicou Martin Deinhard, responsável pelo desenvolvimento de aplicativos e do sistema de infoentretenimento. O conceito só se contradiz pela duplicidade de comandos no console central da cabine. ele traz um touchpad e outros seis botões que, com a exceção do próprio touchpad (que serve para facilitar a inserção de endereços no navegador), desempenham as mesmas funções das encontradas no volante. Segundo Deinhard, “a ideia inicial era excluir qualquer comando do painel fora do volante”. Mas a Audi achou melhor reconsiderar a decisão, preocupada com o impacto que isso teria sobre os clientes da marca que se acostumaram com o manuseio convencional do sistema.
A opção de um set de botões ao centro também pode confundir o objetivo da Audi de construir uma cabine projetada exclusivamente para o motorista. Os comandos às mãos do passageiro podem ser convidativos para que ele manuseie o painel. Isso pode soar egoísta, mas se o motorista não permitir, é melhor que o passageiro apenas aproveite a carona. Afinal, dependendo da função que o passageiro acessar, a movimentação na tela pode distrair o condutor.
Ademais, o habitáculo do TT não deixa a desejar em capricho. Não há rebarba alguma no acabamento e os materiais utilizados para revestir os painéis e portas são de qualidade, compostos por couro e dois tipos de plásticos diferentes. O resultado não pode ser considerado sofisticado, mas a sobriedade caprichada alemã, característica da Audi, entrega um ambiente notavelmente premium.
DIRIGIBILIDADE EXEMPLAR
A terceira geração do cupê é produzida na plataforma modular MQB do Grupo VW, responsável por como VW Golf e a família A3. Para garantir um comportamento dinâmico ainda mais elogiável ao cupê, a Audi passou a utilizar materiais mais leves na construção do TT. Enquanto os dois eixos são de aço de alta e ultra-resistência, assim como o contorno da cabine, as soleiras das portas, laterais, teto, capô e porta-malas são feitos de alumínio. O resultado foi uma economia de 50 kg em relação ao modelo anterior (um total de 1.260 kg, o que representa a ótima relação de peso/potência de 5,4 kg/cv).
Sob o capô, o novo TT traz o motor 2.0 TFSI de 230 cv e 37,7 kgfm de torque, com injeção direta e indireta e comando de válvulas de dois estágios, trabalhando com a transmissão de dupla embreagem S-tronic de seis velocidades. Dotado de tração dianteira, o eixo frontal conta com suspensão do tipo McPherson e o traseiro multibraço, ambas com componentes feitos de alumínio.
Ao volante, pelas estradas que mesclavam trechos de alta velocidade e curvas sinuosas pela região montanhosa de Marbella, ao sul da Espanha, o TT proporcionou uma experiência de condução extremamente prazerosa. Mesmo com os modos efficiency ou comfort selecionados no Driver Select da Audi (que altera o comportamento da transmissão, sensibilidade do acelerador e som do motor/escapamento), o TT se mostra muito esperto às diferentes pressões sobre o pedal direito, demonstrando vigor e elasticidade em qualquer rotação do motor. Isso porque os picos de potência e torque ficam disponíveis em faixas generosas de 4.500-6.200 rpm e 1.600-4.300 rpm, respectivamente.
No modo Dynamic, que prioriza a dirigibilidade esportiva, o motor trabalha sempre ao redor dos 3.000 rpm a cada passagem de marcha, o que exige bastante atenção do motorista, tamanho é o impacto da boa relação de peso/torque do veículo, de 33,4 kg/kgfm, que o impulsiona de maneira arisca. Todavia, o acerto confiável das suspensões, corretamente calibradas para grudar o carro ao solo (preocupando-se mais com a estabilidade do que o conforto, ainda que este último não mereça críticas) não permite que o TT perca seu rumo facilmente.
A construção 23% mais rígida do que a geração anterior, e o centro de gravidade mais baixo contribuem para que os reflexos do carro em curvas fechadas, mesmo em velocidades mais altas, não resulte em torções exageradas da carroceria. E o trabalho da direção eletrônica (que no modo Dynamic fica ainda mais enrijecida) completa a precisão do veículo, apontando-o exatamente aonde o motorista deseja.
Pelos dados de fábrica, o TT 2.0 TFSI cumpre a prova de 0 a 100 km/h em apenas 5s9, atingindo uma velocidade máxima de 250 km/h, limitada eletronicamente. O modelo pode rodar 15 km/l em percurso combinado.
TTS NO AUTÓDROMO
Além do teste pelas ruas de Marbella, a Audi também disponibilizou a versão TTS Quattro para ser guiada no circuito de Ascari, localizado na mesma região de Andaluzia, na Espanha.
As diferenças entre uma versão e outra começam no motor. Para o TTS, o propulsor gera 310 cv de potência entre 5.800-6.200 rpm e 38,7 kgfm de torque entre 1.800-5.700 rpm. A transmissão é a mesma S-tronic de 6 velocidades. Diferentemente do TT, é a tração Quattro que impulsiona a variação mais potente do cupê, com bloqueio eletrônico do diferencial.
Embora a avaliação tenha sido totalmente distinta (o TTS foi colocado em condições extremas, em um autódromo), é notável a diferença que a tração intergral da Audi faz na dirigibilidade do esportivo. Com a opção Dynamic selecionada e os controles eletrônicos ligados, o TTS ajuda bastante a corrigir as falhas do piloto ao perder pontos de frenagem, por exemplo. Isso porque o ESP entra em ação rapidamente, ao mínimo sinal de escorregamento (que, no caso dele, tende a ocorrer nas quatro rodas ou ligeiramente a mais na traseira). O grau de precisão, portanto, é ainda maior no TTS.
Com o controle de estabilidade desligado, o TTS não fica totalmente à mercê da habilidade do condutor, pois em situações de descontrole ele é acionado à revelia do comando manual. Porém, isso torna-o mais divertido de guiar e o prejuízo de estabilidade não é tão impactante para quem domina minimamente a arte de pilotagem.
Outra vantagem marcante da tração integral é a propulsão ainda mais ágil do cupê. De acordo com a fabricante, por exemplo, o TTS Quatto alcança 100 km/h 1s3 mais rápido que o TT, mesmo com a pouca diferença de torque. Nas saídas de curvas, isso representa uma recuperação elogiável de velocidade e mais vigor para atingir até 170 km/h em curtos trechos de retas do circuito de Ascari.
TT NO BRASIL
A Audi vai trazer ao Brasil apenas duas versões do cupê. A TT 2.0 TFSI com tração dianteira e a TTS 2.0 TFSI Quattro. Ambas com transmissão automática. O modelo está previsto para desembarcar por aqui durante o primeiro semestre do ano que vem.
De série, além dos itens já mencionados, o TT já vem equipado com freios ABS com EBD e controle de estabilidade (ESP), seis airbags, faróis de xenônio, rodas aro 17’’ e freio de estacionamento eletrônico. A lista de opcionais é extensa e inclui itens como farol alto adaptativo, pacote de luzes interiores e comandos de voz para smartphone pareado com a central multimídia MMI.
A Audi ainda não sabe informar o preço das duas versões do cupê por aqui.
