Não adianta, por mais que haja milhares de recomendações para que os potenciais pilotos brasileiros comecem a competir de moto pelas categorias menores, as “mil”, são sempre as mais procuradas. Já cansamos de dizer que são necessárias muitas horas de voo em 125 cm³ e 250 cm³, depois 500 cm³ ou 600 cm³ antes de encarar uma de 1.000 cm³, mas basta uma breve visita ao autódromo de Interlagos, em um dos dias de cursos ou track days, para verificar que as superbikes são predominantes e quem não tem, com certeza, está fazendo contas para adquirir uma o mais breve possível. Mas qual comprar?
Pensando nisso, resolvemos passar um dia inteiro no circuito de Interlagos, alternando voltas com duas das mais desejadas superesportivas. No mercado brasileiro, hoje, a mais barata é a Suzuki GSX-R 1000, que pode ser sua por R$ 58.000. Ela é uma legítima SRAD (como ficou conhecida no Brasil), motor 4 cilindros em linha, duplo comando de válvulas no cabeçote, quadro de alumínio, pinças de freio Brembo, suspensões Showa BPF, e o mais importante para quem quer competir, relação peso potência competitiva. A Suzuki declara 185 cv em ordem de marcha para 203 kg, pronta para acelerar.
Já a BMW declara 193 cv para 199 kg, também cheia. Ok, você pode pensar que não dá para comparar uma rica HP4 com uma GSX-R 1000 original, mas será que na hora H, o custo da preparação da Suzuki não encosta no preço da HP4? Sim, sabemos que a superbike da BMW já vem com power shifter, escapamento completo Akrapovic, carenagem de carbono, suspensões eletrônicas automaticamente reguláveis e um gerenciamento eletrônico invejável, mas na prática, qual é mais fácil de pilotar e quanto representa no tempo de volta esse investimento?
Se for para competir na categoria Superbike Light, onde os tempos de voltas são altos e as motos “teoricamente” não contam com tanta preparação – ao menos para virar 1min45s em Interlagos –, é evidente que a BMW leva vantagem, por ser mais potente e cheia de recursos eletrônicos.
Mas e se a brincadeira ficar mais séria e a intenção for, virar menos de 1min40s, para tentar brigar com os ponteiros da categoria Superbike Pro? Faça as contas! A GSX-R 1000 custa R$ 58.000, um escape completo com curvas de titânio custa algo em torno de R$ 8.000. Um kit de carenagem de fibra mais R$ 2.000. Bomba de freio Brembo Racing com discos maiores e pastilhas especiais, mais uns R$ 3.500. Central eletrônica de competição, que permite ajustes finos e libera limitadores de giros, mais R$ 3.000. Kit de pedaleiras, suspensão Öhlins, guidões especiais, lap-timer, embreagem antiblocante, pode somar mais uns R$ 10.000. Pronto, a GSX-R chegou ao preço da HP4.
Porém, descobrimos durante a nosso teste em Interlagos (no mesmo dia de treinos de uma das etapas do Pirelli Superbike), que os pilotos também investiriam algum dinheiro na BMW HP4. Ninguém em sã consciência correria com as caríssimas carenagens originais. O escapamento original, que é homologado para ruas, conta com catalisador, portanto, deverá ser substituído também. Quanto à central eletrônica, 100% dos pilotos que competem de S 1000RR trocam por uma de competição para fazer ajustes finos. Ou seja, além dos R$ 99.000, mesmo a completíssima HP4 pede mais investimento para andar junto com a turma que vira menos de 1min40s.
Abasteci as motos com gasolina Premium, calibrei os pneus de acordo com o manual e virei cerca de 20 voltas com cada uma delas. Ficou bem claro que, “originaizinhas”, a BMW é muito mais potente. Ela é muito mais bruta após a curva da Junção quando temos de engolir a subida do Café e a reta dos Box. O Power shifter então…que beleza. As marchas entram rapidamente sem precisar voltar o acelerador nem apertar a embreagem. Na freada do final da reta, as pinças dianteiras da HP4 mostraram-se mais potentes que as da GSX-R e as suspensões eletrônicas, realmente se autoajustam de acordo com a exigência do piloto.
Os ajustes do controle de tração (14 no total) são inimagináveis para a SRAD 1000. Todavia, nas curvas de baixa, com inversões de inclinações, a Suzuki exige menos do piloto, se mostra mais leve e muito mais fácil que a HP4, isso, resumidamente, significa que após várias voltas, o piloto fica mais cansado de HP4 do que com a GSX-R 1000. A HP4 com todos os seus recursos eletrônicos e a maior potência, ajudou a virar mais rápido, entre 2 a 3 segundos, mas temos de considerar que a GSX-R 1000 do jeito que estava (100% original), inclusive com os pneus Bridgestone BT 016R, não podia fazer milagre contra a HP4 que estava com um par zerinho de Metzeler Racetec. Então, vamos aos fatos: a HP4 custa R$ 99.000 e está pronta para competir em uma categoria para iniciantes ou com regulamento bem próximo do original. Neste caso, a GSX-R 1000 apesar de ser uma excelente moto, perde velocidade nas retas.
Mas se a categoria permitir preparação à vontade, o tempo de volta dependerá de quem é o piloto e não qual é a moto. Fizemos uma pesquisa em Interlagos e descobrimos que as BMW S 1000 RR, que três anos atrás eram as mais desejadas agora já não são mais, pelo alto custo de manutenção. Algumas peças exclusivas de preparação não estão sempre disponíveis e quando estão, custam os olhos da cara. A Suzuki GSX-R 1000 conta com muito mais peças e empresas que distribuem acessórios. Na ponta do lápis, é muito mais prático, financeiramente falando, competir de Suzuki. Mas se o seu problema não for dinheiro, a potência extra da BMW ajuda na decisão final.
Conclusão:
1º BMW S 1000 RR HP4: 8,9
2º Suzuki GSX-R 1000: 8,7
A BMW HP4 tem razões para custar mais caro que a Suzuki GSX-R 1000. Se contabilizarmos que uma é montada em Manaus e a outra vem direto da Alemanha, isso já daria uma grande diferença. Mas, a HP4 ainda vem com Power Shifter, 14 níveis de controle de tração, quatro mapas de injeção, sendo um deles especificamente para pista. As suspensões são eletrônicas, automaticamente ajustáveis. A Suzuki GSX-R 1000, apesar de ser uma excelente moto, terá de sofrer maior investimento para incomodar a HP4.
