A Jaguar não tem lembranças muito boas de sua última tentativa de bater o trio alemão formado por Audi A4, BMW Série 3 e Mercedes Classe C. Com plataforma de Ford Mondeo, o Jaguar X-Type ficou relegado à sombra dos rivais, com acabamento e desempenho aquém do leaping cat que ostentava no capô.
Mais de uma década se passou, o jaguar saltitante foi aposentado para proteger os pedestres e a marca britânica retorna ao segmento de entrada dos sedãs de luxo com o XE. Em relação ao seu antecessor, nem o logotipo é o mesmo: agora o desenho lateral do felino substituiu as letras garrafais na tampa do porta-malas.
Desenvolvido sobre a mesma plataforma do F-Pace e com 75% de alumínio em sua composição, o XE chega ao Brasil com duas opções de motores: um 2.0 com turbo e injeção direta e 240 cv e um V6 3.0 de 340 cv. A dupla repete o câmbio automático de oito marchas, com tração traseira e suspensão independente nas quatro rodas.
O XE 2.0 terá três versões, que, juntas, serão responsáveis por até 95% das vendas, de acordo com a Jaguar Land Rover. A inicial Pure parte de R$ 169.900 e inclui tudo o que é esperado no segmento, com seis airbags, faróis de xenônio, GPS, ar-condicionado digital de duas zonas e controle de estabilidade.
O Pure Tech custa R$ 177 mil e adiciona câmera de ré, teto-solar, sensor de estacionamento dianteiro e limpadores de para-brisas automático.O último XE de quatro cilindros é o R-Sport, que adiciona visual esportivo com rodas de 18″, head-up display, suspensão mais firme, volante com ajuste elétrico e faróis adaptativos, por R$ 199.900.
A versão V6 virá no pacote único de acabamento S, com destaque para o sistema de câmeras de 360º , controlador de velocidade adaptativo, rodas de 19″ e chave presencial. O mais complexo XE custará R$ 299 mil.
VÍCIO AMERICANO
CARRO ONLINE avaliou o XE 2.0 R-Sport em um trajeto misto de 40 km no interior de São Paulo. O circuito composto por rodovias bem pavimentadas e ruas com valetas e lombadas mostrou que, em um primeiro momento, o Jaguar em nada deve aos líderes alemães.
Em partes como o acabamento, por exemplo, o XE supera com facilidade os rivais. A cabine usa uma mistura de bom gosto com alumínio, couro, plástico emborrachado e até apliques de fibra de carbono. A costura aparente e os tons escuros do pacote R-Sport superam o Classe C, atual referência do segmento. Ao contrário do Mercedes, o sistema multimídia do XE é embutido no painel e tem bom desempenho. Faltou apenas o sistema Dual-View, que mostra imagens diferentes ao motorista e passageiro e não está disponível em nenhuma versão do XE.
O espaço interno é generoso para quatro adultos, com o quinto ocupante sendo tradicionalmente penalizado pelo inevitável túnel central elevado, característica de modelos com tração traseira. O espaço para a cabeça é bom, mérito do assento posterior mais fundo, para compensar o teto mais baixo.
Ao volante o XE entrega vigor de sobra para fazer de 0 a 100 km/h em 6s8, segundo a fábrica. Com diferentes configurações eletrônicas comandadas por dois pouco práticos botões, o Jaguar adota personalidades distintas de acelerador, direção e câmbio de acordo com o desejo do motorista.
Tanto no modo mais confortável quanto no mais vigoroso o XE é ágil nas reduções e retoma de velocidade com facilidade próxima a rivais como BMW 328i e Mercedes C250. Contudo, a suspensão apresenta uma calibração demasiadamente macia, transmitindo uma sensação de flutuação acima dos 100 km/h. Pelo mesmo motivo, lombadas e valetas exigem atenção durante frenagens intensas, onde a frente mergulha excessivamente.
Não dá para comparar o comportamento do XE com outros sedãs mais molengas, como o Nissan Altima. Contudo, diante de seus rivais alemães, o Jaguar está mais para Classe C e A4 do que Série 3. No dia a dia, não é algo que comprometa sua dinâmica, mas pode incomodar motoristas mais exigentes. Para esses, o XE 3.0 seria a alternativa mais atraente.
O verbo está no futuro do pretérito porque não pudemos avaliar o mais nervoso dos XE. As duas unidades disponíveis do sedã V6 podiam ser guiadas apenas dentro do autódromo Velo Città, mas o calor de 30ºC não deu trégua ao sedã. Como ocorreu com o Land Rover Range Rover Sport SVR no mesmo local, o XE entrou em modo de segurança durante nossa única volta lançada. Ainda que o cenário tenha sido exigente, o Jaguar “abriu o bico” antes mesmo do SVR e de modo mais severo, cortando até ar-condicionado ao mesmo tempo em que o termômetro de temperatura do motor indicava superaquecimento.
Como um sedã de luxo com desempenho esportivo, o XE 2.0 entrega o que se espera e tem tudo para agradar o exigente consumidor deste segmento. Ainda que ele não tenha a alma esportiva de um BMW, o XE deve superar facilmente as 600 unidades que a marca espera vender nos próximos 12 meses, enterrando quase de vez o passado do X-Type. O “quase” fica por conta de uma curiosidade: o motor do XE é o mesmo do Ford Fusion, que na Europa é chamado de… Mondeo.
Viagem a convite da Jaguar Land Rover
