Sedã, crossover compacto e esportivo têm alinhamento de mercado próximos do hatch de origem, mas cada um com sua identidade ao volante

Relançados em conjunto, os Renault Sandero, Sandero R.S., Stepway e Logan são parentes próximos, mas têm personalidades cada vez mais distintas. Como relatamos no teste do Sandero 1.6 CVT, toda a linha ganhou de série dois airbags laterais em acréscimo aos obrigatórios frontais, cinto de segurança de três pontos para todos os ocupantes, reforços estruturais na carroceria, multimídia Media Evolution (exceto versões Life 1.0 e Stepway Zen), assinatura em LED nos faróis (Sandero exceto R.S., Logan e Stepway) e lanternas traseiras (Sandero, Sandero R.S. e Stepway). Daí para frente, as histórias começam a se separar.

O novo Renault Logan tem quatro configurações de acabamento. A básica Life 1.0 (R$ 50.490) segue os mesmos equipamentos de série do Sandero Life 1.0, mas tem rodas de 16 polegadas. As versões Zen 1.0 (R$ 53.490), Zen 1.6 manual (R$ 59.490), Zen 1.6 CVT (R$ 66.490) e Intense 1.6 CVT (R$ 68.990) possuem pacotes equivalentes aos do hatch. O sedã tem a versão topo de linha, Iconic 1.6 CVT (R$ 71.090), que acrescenta bancos de couro, sensor de chuva e sensor de luminosidade.

Já o aventureiro Stepway passa definitivamente a ser tratado pela Renault como um modelo diferente do Sandero, não uma versão. O único com câmbio manual de cinco marchas é o Zen 1.6 (R$ 61.190), que possui sensor de estacionamento, alarme, faróis de neblina, chave-canivete e rodas de 16 polegadas com calotas, mas não traz a nova central multimídia. Já o Stepway Intense 1.6 CVT (R$ 70.990) e o topo de linha Iconic 1.6 CVT (R$ 73.090) têm o Media Evolution e demais equipamentos das versões de mesmo nome do Logan.

Elevação semelhante, resultados diferentes
Os motores seguem os mesmos. O 1.0 tricilindro desenvolve potência de 82/79 cv (E/G) a 6.300 rpm e torque de bons 10,5/10,2 kgfm a 3.500 rpm. Já o SCe 1.6 4-cilindros gera 118/115 cv a 5.500 rpm e 16 kgfm com ambos os combustíveis a 4.000 rpm. O câmbio CVT X-Tronic, por sua vez, é o mesmo utilizado nos modelos Duster, Captur e Nissan Kicks e está uma geração à frente do que está no também compacto Nissan March.

Com o novo câmbio, o Logan 1.6 CVT, a exemplo do Sandero, também teve sua suspensão elevada em 4 centímetros. Isso foi necessário para compensar a proximidade maior do câmbio X-Tronic ao solo que, caso fosse mantida a configuração original, poderia deixá-lo sujeito a contatos perigosos com lombadas, guias e desníveis de todo tipo. A Renault aproveitou para aplicar em ambos o visual “cross light” com as molduras pretas ladeando os arcos de roda dos para-lamas e laterais de ambos os modelos.

Como o Stepway já tinha elevação na citada medida em relação ao Sandero convencional, dá para simplificar tudo e dizer que o sedã e o hatch ganharam a mesma suspensão do aventureiro? Definitivamente não: a calibração da suspensão é diferente para cada modelo e a diferença entre eles é significativa ao volante. No evento de lançamento promovido pela Renault, foi possível comparar as diferenças entre as novas versões da linha alternando os modelos em um circuito que misturava rodovia, estradas vicinais e vias urbanas de todo tipo – com ruas de paralelepípedo, inclusive.

O primeiro escolhido foi o Renault Logan Iconic CVT. O trem de força responde de forma adequada, como percebemos no teste do Sandero Intense CVT, principalmente em cidade. O sedã elevado também pareceu ser, do trio, o mais macio e confortável em tráfego na cidade. Porém, quando a velocidade aumentou, sua dirigibilidade se tornou cada vez menos agradável. Nas curvas mais acentuadas percebeu-se rolagem excessiva de carroceria e a intervenção constante dos controles de estabilidade e tração para manter o sedã estável quando mais exigido – algo que não aconteceu em nenhum momento quando testamos o hatch automático.

Para confirmar essa percepção, a reportagem partiu logo em seguida para o novo Logan Zen 1.6 manual, com a suspensão convencional e sem os mesmos auxílios de segurança ativa. Percorrendo exatamente o mesmo trecho, a diferença em curvas mais acentuadas foi bem clara. É um carro bem mais “no chão” que o Logan CVT. Porém, dentro de um segmento de mercado que exige a adoção de câmbio automático e é focado em uso urbano, o comportamento dinâmico fica em segundo plano.

No teste com o Stepway Iconic CVT, além de melhor acabado em seu interior, o aventureiro pareceu ser o mais refinado ao volante. Mesmo elevado, sua suspensão segura o carro adequadamente nas curvas e, curiosamente, é até mais firme que o Sandero, mesmo aspirando a ser um utilitário esportivo. Por falar nisso, os ângulos de entrada e saída do Stepway o credenciariam a ser classificado como SUV, mas apenas a versão Zen 1.6 manual tem distância ao solo de 18,5 cm, ultrapassando os 18 cm exigidos para tal. Lembra que o câmbio X-Tronic está mais ou menos 4 cm mais próximo do chão? Pois as versões Intense e Iconic CVT do Stepway têm 14,5 cm de distância do solo. Portanto, normativamente falando, não são SUVs.

Por último, o esportivo da turma
Como tem identidade própria e já possuía DRL, o Renault Sandero R.S. (R$ 69.690) não ganhou a assinatura em LED dos faróis dianteiros das demais versões, mas seguiu a reestilização na traseira. Também incorporou as pinças de freio na cor vermelha da edição limitada Racing Spirit, novas rodas de 17 polegadas e novos adesivos laterais.

Mecanicamente, nada mudou. O motor 2.0 4-cilindros desenvolve 150/145 cv de potência a 5.750 rpm e 20,9/20,2 kgfm de torque a 4.000 rpm. O câmbio manual de seis marchas tem escalonamento exclusivo, além da ré ser sincronizada. A suspensão é 2,6 cm mais baixa em relação ao Sandero convencional (não o elevado) e tem barras estabilizadoras 17% mais rígida na frente e 65% atrás. A direção eletro-hidráulica tem acerto esportivo e o escapamento é duplo.

Com três modos de condução, é possível explorar todo o trabalho que a divisão esportiva da Renault fez nesta versão: pressione o botão “R.S.” no console central para ativar o modo Sport, que desliga o controle de tração, deixa o acelerador mais sensível e a marcha lenta em regime mais alto. Se quiser desligar também o controle de estabilidade, mantenha o botão pressionado para ativar o modo “Sport+”.

Dirigi-lo (pilotá-lo?) é uma grande diversão. Fica difícil não se empolgar: nas retomadas, o motor “pede marchas por puro prazer” constantemente e, em qualquer tipo de curva, o comportamento dinâmico é preciso. O escalonamento específico do câmbio resultou na sexta marcha algo curta (3.500 rpm a 120 km/h, por exemplo), mas faz parte do caráter do único esportivo de verdade – com suspensão, direção e freios preparados como tal – vendido no Brasil por menos de R$ 100 mil.

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