Sedã e hatch estão mais espaçosos e melhores de dirigir; belo casamento do motor 1.0 turbo
com o câmbio automático de seis marchas surpreende

A Hyundai tinha a ingrata missão de apresentar a nova linha HB20 poucos dias depois da General Motors ter chocado o mercado com uma estratégia agressiva de preços para os novos Onix e Onix Plus. Pior: a reação das redes sociais às primeiras fotos das versões hatch e sedã mostraram que a ousada aposta da marca em trazer a identidade visual do Sonata para a linha de compactos não se adequou ao gosto do consumidor brasileiro – ao contrário do arquirrival da General Motors. Porém, naquilo que precisava evoluir, o HB20 mudou para melhor.

Apesar de ser encarado como uma nova geração, a plataforma dos modelos é a mesma, só que ampliada. São 30 mm a mais no entre-eixos e 40 mm na largura que fazem muita diferença no espaço interno, visivelmente melhor aproveitado em ambos. A evolução é mais perceptível aos passageiros do banco traseiro, que agora tem 47 mm a mais de espaço para as pernas. Todas essas medidas parecem pequenas, mas em compactos fazem toda a diferença.

O sedã continua aproximadamente 200 mm menor que o Virtus e, agora, Onix Plus (4.260 mm), mas ganhou 25 litros de porta-malas: são 475 litros no total, menos que o VW, mais do que o novo concorrente da GM (469 litros). Já o hatch continua abaixo dos 4 metros de comprimento (3.940 mm), embora quando colocado lado a lado com o anterior ele pareça que cresceu bem mais do que 20 mm. Já o desenho externo, bem… É difícil mexer em time que se está ganhando, mas a Hyundai arriscou.

Vendo o hatch de perto, o resultado é mais harmônico do que nas imagens divulgadas. A coluna C pintada em preto para causar o efeito de teto flutuante deixou o perfil do carro mais esguio. O que incomoda mesmo é o resultado na parte frontal: é impossível olhar para ele e não lembrar da linha Ford. Na cor vermelha, graças ao formato da grade, posicionamento dos faróis e o desenho inferior do para-choque, lembra o último Fiesta fabricado no Brasil, só que com as proporções de um Ka. Já as lanternas traseiras, segundo a marca, são uma deliberada “provocação” para distinguir o carro no trânsito. A mesma “provocação” no sedã, que arriscou deixar seus volumes harmônicos de lado e virou quase um fastback, ficou bem melhor.

Interior comedido

O redesenho do interior arriscou bem menos do que o do exterior, em ambos os modelos. A dose de ousadia está na oferta de cores (três diferentes para cada modelo), que desafia o gosto do brasileiro por acabamento todo preto. Para o hatch, há acabamento todo em marrom e, no sedã, três tons de cinza.

O multimídia BlueMedia está em todas as versões, menos na Sense, e vem sempre acompanhada de duas portas USB: uma para conectividade (Android Auto e Apple CarPlay) e outra exclusiva para carregamento rápido do celular, como em um carregador ligado à tomada na parede. Em nosso contato com os HB20 e HB20S Diamond Plus, testamos essa funcionalidade e, de fato, a bateria enche mais rápido do que em entradas comuns. Contudo, é um luxo para motorista e passageiro dianteiro: para os passageiros de trás, não há saídas de ar, tomadas 12 V ou USBs.

O painel de instrumentos varia de acordo com a versão: analógico (Sense e Vision) ou parcialmente digital (Evolution, Diamond e Diamond Plus). Mesmo este último segue com botão varetado que obriga o motorista a passar a mão atrás da chave do limpador de para-brisa para mudar as funções do computador de bordo. A partir das versões Diamond e Diamond Plus há volante em couro e borboletas para mudanças de marcha atrás do volante. E aqui começa a parte boa do novo HB20.

Pronto para a briga

Durante o evento de apresentação, a Hyundai montou três circuitos para testar o conjunto do novo HB20 incluindo um trecho para testar a frenagem autônoma de emergência, que detecta carros e pedestres e estanca o veículo em velocidades até 50 km/h. Infelizmente, esse recurso está disponível apenas nas versões Diamond Plus.

Para testar a disposição do reformulado trem de força, havia uma longa reta em pista de aeroporto. Foi um teste breve, mas a combinação entre o novo motor 1.0 turbo 3-cilindros de 120 cv de potência e o câmbio automático de seis marchas surpreendeu e a sensação é de que periga se tornar a melhor do segmento. Comparado ao antigo 1.0 turbo, é quase outro carro.

Graças ao torque generoso em baixa (17,5 kgfm logo a 1.500 rpm) e à configuração esperta do câmbio, as respostas ao acelerador são imediatas em qualquer rotação, em qualquer velocidade. Ao pisar com mais vontade, não se sente quase nada de lag e dali por diante a aceleração se torna progressiva.

O contato da reportagem com os modelos hatch e sedã na “vida real” se restringiu a um test-drive de pouco mais de 90 km, ida e volta. Mas graças à (falta de) qualidade do piso escolhido, deu para perceber o quanto a qualidade de rodagem de ambos aumentou.

A suspensão traseira do hatch ainda é ligeiramente mais dura do que se gostaria, mas não é mais uma “pedra” como a anterior. Já no sedã, não há mais aquela sensação de flutuação em alta velocidade, nem rolamento excessivo da carroceria. O acerto está mais firme e preciso sem prejudicar o conforto.

Para quem gostava do acerto anterior, fique tranquilo: a direção continua bem leve e direta em ambos. Só que agora a afinação com a suspensão está em outro nível. Uma pena que o resultado com o desenho externo seja tão dissonante.

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