J3 elétrico flerta com o futuro, mas é ultrapassado

O primeiro carro elétrico moderno da história data de 1884 e foi criado pelo britânico Thomas Parker. Dois anos depois, o alemão Karl Benz também criou uma “carroça sem cavalos”, mas optou por um motor a gasolina em vez do movido a eletricidade. As duas tecnologias puderam evoluir juntas, mas o preço irrisório dos derivados de petróleo deixou os elétricos para trás.

O cenário só mudou quando frases como “alta do petróleo” e “aquecimento global” se tornaram comuns a ponto de um carro chinês elétrico não chamar tanta atenção na rua. Não que o JAC J3 iEV4 seja discreto: ainda que ele seja visualmente igual à versão convencional, a pintura em duas cores repletas de adesivos da única unidade do modelo no Brasil o denunciam.

O sedã é movido por um motor de 57 cv, cuja energia é retirada de uma bateria de 19 kWh alojada no porta-malas. Segundo a empresa, o J3 IEV4 tem autonomia de 170 km e pode ser recarregado em seis horas em uma tomada de 220V. A realidade, porém, é bem diferente.

O primeiro revés deste chinês é culpa de sua origem. Sem chance de ser vendido no Brasil, o iEV4 dispensou a adaptação feita nos modelos comercializados por aqui. Isso explica a ausência de airbag duplo, os bancos mais claros e a suspensão e direção excessivamente moles. 

O acabamento é inferior ao de outros J3 e o isolamento acústico deficiente gerou algo inusitado: em nossas medições em movimento, o iEV4 foi quase tão ruidoso quanto o J3 Turin. 

Carros convencionais adaptados com motores elétricos são naturalmente inferiores aos veí­culos projetados desde o início com esta concepção, como o Nissan Leaf. Mas, mesmo considerando esse detalhe, o J3 elétrico parece estar mais de dez anos atrás da concorrência.O responsável por essa sensação está nos freios regenerativos – ou melhor, na ausência deles.

O sistema, conhecido como Kers, pode ser aplicado virtualmente em qualquer veículo elétrico.O conceito é simples: ao acionar o freio ou ao desacelerar, as rodas passam a gerar eletricidade, recarregando a bateria.No J3 iEV4 isso não ocorre, e o carro parece estar em ponto morto cada vez que o acelerador é solto. Os pneus menores e o peso maior se juntam à ausência do freio regenerativo e explicam o aumento de até 5 metros nas frenagens do iEV4 em relação à versão convencional Turin 1.5.

Ainda que conte com a natural característica do torque quase instantâneo dos motores elétricos, o JAC não surpreende em acelerações e decepciona em subidas. A empresa nega que haja restrição para encarar ladeiras, mas, durante a nossa avaliação, o iEV4 se recusou a encarar uma rua íngreme em São Paulo. O resultado: tivemos que dar meia volta, enquanto um modelo 1.0 mais antigo subiu sem problemas.

O tempo real para recarregar o modelo variou em relação aos dados de fábrica, chegando a nove horas em uma tomada 220V para repor 80% da carga. Considerando as tarifas médias de São Paulo, o custo do IEV4 a cada 100 km é de 
R$ 3,25, contra R$ 24,51 do J3 Turin 1.5. A vantagem no bolso não compensa as deficiências do iEV4, que ainda precisa evoluir muito para superar o rival com motor a combustão.