A XRE 300 já é bem conhecida. Chegou em 2009, para substituir as extintas XR 250 Tornado e NX 400 Falcon. Não deu muito certo o plano da Honda nesse sentido, pois os órfãos dos consagrados modelos ficaram insatisfeitos. Com isso, a Honda relançou a Falcon, e trouxe a CRF 250L como autêntica sucessora da Tornado. Ainda assim, a XRE conquistou novos fãs — iniciantes ou experientes — pelas suas virtudes e ela é atualmente a segunda motocicleta trail mais vendida do Brasil, perdendo apenas para a “irmã” menor Bros 150.
A XRE briga em um segmento (estranhamente) ainda pouco explorado, em que Honda e Yamaha disputam o coração dos motociclistas. A Shineray corre por fora, com um modelo ainda carburado, e a Traxx apresentou um modelo injetado de 230 cm³ no último Salão Duas Rodas para buscar seu lugar ao sol nessa categoria. Agora vamos à avaliação, em que nos divertimos muito nos 864 km que percorremos (quase um superteste), principalmente quando a colocamos em estradas de terra, mesmo com chuva!
Com exceção do enorme “bico” do paralama na dianteira que divide opiniões, o desenho da XRE não traz grandes inovações estéticas e remete a outros modelos trail da marca. E detalhes como punhos e setas da antiga CG indicam que uma atualização visual e funcional seria bem-vinda.
O painel é todo digital, e tem o conta-giros em formato de barra, que não é tão legível (e bonito) quanto o de ponteiro, que transmite mais esportividade. Com a adoção do sistema flex na atualização de 2013 (agora chamado de “FlexOne”) uma luz piloto foi adaptada próxima ao painel. Quando houver apenas etanol no tanque e a temperatura ambiente estiver abaixo de 15°C, a luz acende indicando ao usuário que é necessário abastecer com gasolina.
O tanque é de 13,6 litros (na versão sem ABS, é de 13,4 litros). As carenagens laterais do tanque agora são 100% pintadas na cor da moto. Diferenciais deste modelo são a balança e os aros (pretos) em alumínio, além do bagageiro de série, mas, ainda assim, pesa mais que a concorrente Ténéré 250, da Yamaha (151 kg contra 137 kg da Ténéré — medidas de peso seco).
Faltou o lampejador de farol, item que consideramos de segurança — que a Honda tanto preza —, principalmente na condução noturna. Apesar do assento bem confortável, a alça do garupa não é ergonômica, cansando as mãos, e a posição de encaixe das pernas no tanque poderia ser mais bem desenhada para ficar mais confortável. Falta também um para-brisa para o uso na estrada, para aumentar o nível de conforto. Um acessório muito adquirido por proprietários deste modelo.
O motor de 291,6 cm³ deriva do utilizado na extinta Tornado, tem o desempenho sob medida para qualquer tipo de uso, incluindo viagem com garupa, sem prejudicar a segurança, conseguindo rodar a 120 km/h sem grande esforço, a 7 000 rpm. O consumo da XRE ficou em 25,8 km/l com gasolina e 20,4 km/l com etanol, uma diferença de 21% de eficiência entre combustíveis a favor da gasolina. Mas qual é melhor usar? Em dias muitos frios, na primeira partida do dia, o motor vai funcionar um pouco instável nos primeiros minutos com 100% etanol no tanque, fora isso, ele trabalha um pouco melhor, com mais suavidade.
Pelo preço praticado em abril do litro dos dois combustíveis em São Paulo, SP (etanol por R$ 1,997 e gasolina por R$ 2,929), fizemos as contas e o km rodado com etanol (R$ 0,097/km) é 13,8% mais barato do que comgasolina (R$ 0,113 /km), então, se anda muito e quer economizar, pelo menos em São Paulo, vá de etanol. Consulte o preço na sua cidade e veja qual é melhor para o seu bolso.
Para o meio ambiente, o etanol é a escolha certa, por ser um combustível de fonte renovável, extraído da cana-de-açúcar. No dinamômetro, o melhor desempenho foi obtido com gasolina, apesar da diferença ser mínima, quase imperceptível na prática. O câmbio tem acionamento suave e preciso, porém, o escalonamento das cinco marchas é curto, e nas retomadas, principalmente em baixas velocidades, se faz necessário religiosamente reduzir uma marcha, para ter vigor.
A agilidade no uso urbano, aliada ao conforto da posição de pilotagem ereta e das suspensões com longo curso, faz com que as péssimas vias brasileiras pareçam o asfalto do Autódromo de Interlagos, superando com folga o nível de conforto e segurança oferecidos pelas motocicletas e scooters de baixa cilindrada. A versão avaliada conta com o sistema C-ABS. Os freios combinados (o freio dianteiro é sempre acionado em menor intensidade ao acionarmos o freio traseiro) com sistema antibloqueio aumentam muito a segurança do usuário, e trabalhando em conjunto com os pneus Enduro 3, que tem ótima aderência no asfalto, garantem frenagens eficientes. Um ponto negativo do pneu é que é muito ruidoso em alta velocidade.
A XRE convence, pois salva do desconforto da buraqueira das ruas, encara sem sufoco viagens de fim de semana, mesmo com garupa, e diverte muito em um passeio por estradas de terra (de preferência, sem passageiro) onde se pode testar seus limites. Se a Honda fizer um facelift nos componentes dela e, por que não, atualizar o motor, substituindo o atual por um arrefecido a líquido (como o da CBR 300R, lançada no exterior), vai conquistar ainda mais usuários e complicar a vida da concorrência. Quer um ir e vir mais animado? A XRE pode ser o que procura, mas, cuidado, pois quem conhece as qualidades de motos trail não muda nunca mais!
Conclusão: A avaliação incluindo terra (e chuva) foi divertida. O que mais gostei foi a eficiência do sistema C-ABS, que é calibrado para pulsar mais rápido que o da CB 300R, para “salvar” o piloto também na terra. O problema ainda é o seu custo, muito elevado, apesar de valer o investimento. O desempenho do motor também me agradou e está sob medida para permitir o uso com segurança em qualquer situação. Esses diferenciais, somados à enorme rede autorizada, colaboram com o sucesso de vendas da XRE 300.
Ficha técnica:
Motor monocilíndrico, 4T, arrefecimento a ar, DOHC, 4 válvulas, injeção eletrônica flexível; Cilindrada 291 cm³; Câmbio manual 5 marchas; Embreagem multidisco em óleo; Suspensão dianteira garfo telescópico; Suspensão traseira monoaortecedor Pro-Link; Freio dianteiro disco de 256 mm, pinça com três pistões; freio traseiro um disco de 220 mm; Comprimento • 2 171 mm; Entre-eixos • 1 417 mm; Largura 830 mm; Altura do assento • 860 mm; Capacidade do tanque • 13,6 litros; Peso cheio • 151 kg.
Preço (unidade testada): R$ 15.350
Custos
Pastilha de freio dianteira R$ 219
Filtro de ar R$ 79
Manete de freio R$ 19
Retrovisor direito R$ 75
Vela de ignição R$ 36
