Já faz alguns anos que o Honda Civic deixou de ter um custo-benefício atraente. Ainda que se destaque por outros atributos, o sedã é conhecido por custar mais do que os concorrentes, tendo os mesmos equipamentos.
Só que a décima geração vai além na versão de topo Touring. Partindo de R$ 124.900, ela deixa Toyota Corolla Altis (R$ 105.500) e Chevrolet Cruze LTZ (R$ 107.450) para trás — e se aproxima de Audi A3 Sedan e Ford Fusion.
A apresentação do modelo para a imprensa aconteceu nesta terça-feira (23), e as vendas começam na quinta (25), segundo informações da montadora. Já houve pré-venda para os clientes que toparam comprar o Civic 10 sem vê-lo: cerca de 2.000 emplacamentos. Veja os preços da gama completa:
Civic Sport 2.0 manual – R$ 87.900
Civic Sport 2.0 CVT – R$ 94.900
Civic EX 2.0 CVT – R$ 98.400
Civic EXL 2.0 CVT – R$ 105.900
Civic Touring 1.5 turbo CVT – R$ 124.900
A versão Sport, inédita, tem um visual mais invocado e é a única com opção de transmissão manual de seis marchas. Todas as demais usam o câmbio automático CVT. O motor é sempre o 2.0 i-VTEC, bicombustível, de 155 cv (etanol), a não ser na Touring, que usa motor turbo apenas a gasolina. Segundo a montadora, a versão mais vendida deverá ser a dobradinha EX/EXL, com 48% dos emplacamentos; Sport terá 24%; e Touring, 28%. A meta é vender cerca de 3.000 carros por mês.
POR QUE TÃO CARO?
O argumento da Honda para o preço elevado é o grande número de itens de série e o novo pacote mecânico, com plataforma, visual, motor e câmbio inéditos no sedã médio. Mas isso é só parte da história: o alto custo de partes e peças importadas, que são cotadas num dólar muito mais alto que o planejado pelas montadoras, é o principal problema para definir o preço final.
No caso da versão Touring, que a Motorpress levou à pista de testes para obter números exclusivos, boa parte dos equipamentos é conhecida da concorrência: chave presencial com partida remota, teto solar, central multimídia com espelhamento de celular, retrovisores rebatíveis eletricamente e (finalmente) a volta do sensor de estacionamento — uma demanda dos clientes, de acordo com a própria Honda.
Já freio de estacionamento elétrico com auto-hold, quadro de instrumentos digital, faróis de LED e câmera monitora de ponto cego no retrovisor direito são exclusivos do Civic no segmento. Mas aqui vale uma crítica: o sistema, herdado do Accord, só funciona do lado direito e não alerta efetivamente o motorista sobre a presença de veículos no ponto cego. Ele exibe a imagem rente à lateral do carro, funcionando como um melhoramento do retrovisor.
Aí entra o lado emocional do Civic. Além da “grife” Honda na grade, o sedã volta a adotar um visual mais ousado: cada vez mais cupê de quatro portas, ele usa lanternas traseiras que contornam as linhas da carroceria, apresenta vincos bem marcados nas laterais e caixas de roda dianteiras musculosas. A lâmina cromada na dianteira foi emprestada dos modelos Acura, a submarca de luxo da Honda nos Estados Unidos. E ficou mais bonita no Civic.
A versão Touring passa a ter um dos motores mais potentes do segmento, com 173 cv. Além disso, é “torcudo”: 22,4 kgfm entre 1.700 rpm e 5.500 rpm. O fato desse 1.5 turbo com injeção direta usar apenas gasolina não deve atrapalhar as vendas. Já o câmbio automático CVT, que simula sete marchas em situação de aceleração mais intensa ou por meio de trocas nas borboletas junto do volante, mantém a sensação de “deslizamento” em retomadas. No teste de pista feito pela Motorpress isso não prejudicou o modelo, que obteve ótimos números — mas pode atrapalhar a proposta mais esportiva da versão.
De acordo com o Conpet, programa de eficiência energética do Inmetro, o Civic Touring faz 12 km/l na cidade e 14,6 km/l na estrada. Recebeu nota A. (O motor 2.0, quando acoplado ao câmbio CVT, rende 7,2/10,6 km/l de etanol e 8,9/12,9 km/l de gasolina, em cidade/estrada — também nota A na categoria.)
Como ninguém roda pisando fundo no acelerador o tempo todo, o Civic oferece, em troca, um comportamento sempre esperto, com ambiente silencioso (o isolamento acústico é caprichado: até o parabrisa tem um revestimento antirruído) e acabamento compatível com seu preço. E a família vai aproveitar a novidade por tabela, com ótimo espaço no banco traseiro e conforto para quatro adultos – o quinto vai sofrer com a volta do túnel central elevado.
A Honda afirmou ter amaciado a suspensão e recalibrado a direção dessa geração. De fato, o volante segue responsivo, mas traz maior segurança em alta velocidade, graças à cremalheira de passo variável (como no Volskwagen Golf). A suspensão independente nas quatro rodas segue bem firme e incomoda pouco em buracos e valetas. O novo sedã médio do momento é o melhor Civic de todos — e também um dos mais caros.
