Concorrentes:
DUCATI 899 PANIGALE
2 cilindros em V, 148 cv e 193 kg. Chassi monocoque de alumínio. POR QUÊ? Lançada em 2013, é uma versão
menor da estupenda 1199 Panigale. Traz o típico DNA Ducati no estilo e tocada.
MV AGUSTA F3 800
3 cilindros em linha, 148 cv e 193 kg. Chassi tubular de aço. POR QUÊ? Chega ao Brasil em maio por cerca
de R$ 55 000. Assim como a rival, é o meio do caminho entre uma supersport e uma superbike.
Com a 899 Panigale e a F3 800, Ducati e MV Agusta atacam um segmento que até pouco tempo atrás estava praticamente esquecido. Para isso, as marcas tomaram como base motos que já tinham em casa. A Ducati recorreu à sua 1199 Panigale enquanto a MV inspirou-se na F3 675 e, delas, nasceram as duas protagonistas deste apimentado confronto… E não podia ser de outra forma quando há duas “famiglias” italianas frente a frente.
A 800 de Varese toma como referência a supersport de 675 cm³. O motor de três cilindros ganhou cilindrada, potência e uma gestão eletrônica mais avançada e precisa, nada mais. Todos os demais componentes são idênticos, e quase podemos dizer que são motos gêmeas. Já a Ducati tomou como base a revolucionária superbike, só que no seu caso, além de reduzir a cilindrada, a marca também simplificou alguns aspectos técnicos para que a 899 fosse mais acessível e fácil de utilizar.
Tanto a F3 800 quanto a 899 transpiram qualidade, entregam impressionantes qualidades dinâmicas e possuem, acima de tudo, um caráter esportivo muito bem definido. Os motores são mais “civilizados” que nas versões superbike de ambas (a F4 de quatro cilindros no caso da MV), e isso significa que podemos aproveitar uma estrada ou circuito sem as exigências físicas, concentração (e por que não, habilidade) que modelos de 200 cv exigem. Tudo isso também vêm acompanhado de uma elevada sensação de segurança e estabilidade a qualquer velocidade, rapidez e leveza nas mudanças de direção e maneabilidade em ambientes mais urbanos.
O motor de dois cilindros em V a 90° da 899 Panigale mantém o sistema desmodrômico, a estrutura e a denominação Superquadro que os técnicos deram à 1199. Como na irmã, traz também um grande número de avanços tecnológicos e materiais de última geração: cárteres produzidos com fundição a vácuo, camisas dos cilindros com tratamento nikasil, tampas de embreagem, cárter inferior e tampas de balancins fabricadas em alumínio fundido, etc. O menor tamanho e peso do bicilíndrico incide diretamente na pilotagem, que é muito mais fácil que na irmã maior. Há menos inércias nas acelerações e desacelerações, e as mudanças de direção são mais rápidas e exigem menos esforço por parte de quem está ao guidão — apesar de preservar as mesmas medidas externas da Panigale “grande”. É claro que com relação à 1199 a contundência do motor é menor na 899.
Seus 136 cv verificados notam-se especialmente atuantes entre 8 000 rpm e o corte da ignição. Em baixas e médias rotações a Ducati é um pouco mais preguiçosa do que esperávamos, mas ainda que esse “excesso de docilidade” faça a 899 perder tempo quando a briga é contra o cronômetro em uma pista, o lado positivo é que, quando estamos na estrada, essa característica do bicilíndrico facilita uma pilotagem a ritmo constante e não excessivamente esportiva.
Por sua vez, o motor da F3 800 parte do tricilíndrico em linha da F3 675. Para ganhar cilindrada e chegar a 798 cm³, o diâmetro dos cilindros passou de 45,9 para 54,3 mm. O sistema de distribuição é por corrente, o mais utilizado atualmente nas motocicletas. Entre suas particularidades técnicas, destaca-se o virabrequim que gira no sentido inverso ao do avanço da motocicleta, uma solução que antes da F3 só foi utilizada na MotoGP. Com isso reduz-se as inércias nas mudanças de direção e se consegue um motor muito mais equilibrado.
Talvez por isso (e por alguns quilos a menos na balança), sentimos a F3 mais leve e rápida que a Panigale quando precisamos tirar a moto da posição vertical. Os 135 cv extraídos no dinamômetro aparecem de forma mais linear e contundente que na moto de Bolonha, e por isso é sensivelmente mais prática e fácil de pilotar a baixos e médios giros. A MV também carrega muito o peso na roda dianteira, mas menos que na 899. A expressão “parece uma seiscentos” é absolutamente aplicável em ambos os casos, ainda que elas não sejam.
Quando sentamos nas motos, logo de cara notamos que a posição de pilotagem da MV Agusta é menos agressiva. Ela é mais “confortável”, protege melhor do vento na estrada e, desde que não circulemos a velocidades muito baixas, o seu motor demonstra uma suavidade de funcionamento que não encontramos no bicilíndrico da Ducati. Entretanto, o sistema de gerenciamento eletrônico da 899 é mais refinado, e a conexão entre o acelerador eletrônico e a resposta do propulsor Ducati é simplesmente perfeita. Mesmo com uma posição de dirigir mais radical e um motor de funcionamento mais áspero, as sensações e a interação entre piloto e máquina são melhores do que na moto oriunda de Varese.
Também merece destaque o sensacional sistema de controle de tração DTC (Ducati Traction Control) da Panigale, que mesmo sob as duras condições climáticas que enfrentamos neste teste, surpreendeu pelo funcionamento absolutamente preciso. Ele é facilmente configurável em qualquer dos três modos de motor disponíveis (Race, Sport e Wet), assim como a regulagem do freio motor EBS (Engine Brake System) nas reduções.
O da MV Agusta, integrado ao seu sistema MVICS (Motor & Vehicle Integrated Control System) é um pouco menos sofisticado tecnologicamente, não por sua configuração ou possibilidades de ajuste, mas, sim, pelo tato um pouco inferior na prática. Quando começa a atuar, falta o funcionamento preciso de sua rival. Por outro lado, ambas trazem um sistema semiautomático de câmbio quick-shifter (dispensa o uso da embreagem e o alívio no acelerador nas mudanças de marchas ascendentes que cumpre bem seu papel em ambas as italianas. Mesmo sem ser um dos mais precisos e suaves que já testamos, o da Panigale mostrou um acionamento melhor que o da F3.
Para terminar com as assistências eletrônicas, o ABS 9M+ vem montado de série na 899 e é opcional na F3 800. Seu trabalho é extraordinário e trata-se de um equipamento altamente recomendado para quem utilizará a moto predominantemente na estrada ainda que também seja muito válido em circuito já que, como pudemos comprovar em testes anteriores, ele não interfere em absoluto na pilotagem esportiva e só atua quando é realmente necessário. O sistema de freios das motos são similares, mas não idênticos, onde mais uma vez a Panigale leva pequena vantagem na qualidade dos componentes, ainda que essa vantagem seja imperceptível em uso cotidiano.
Depois de rodar bastante com as duas belíssimas e apaixonantes motos, seria necessário outro teste, com o cronômetro na mão, para resolver a questão. Se nos atermos às sensações que transmitem, as duas motos se equivalem e cada uma delas têm os seus pontos fortes e fracos. A MV Agusta F3 800 é mais ágil nas mudanças de direção e seu motor está mais cheio desde baixas e médias rotações. Sua estabilidade é superior em trechos rápidos, mas o tato do acelerador e o funcionamento das assistências eletrônicas fazem a MV perder alguns pontos perante a rival quando, saindo de curvas lentas e fechadas, aceleramos desde velocidades muito baixas.
A 899 Panigale tem na solidez e precisão do trem dianteiro seu ponto mais forte. Também proporciona grande estabilidade tanto em trechos rápidos quanto lentos, e é, nesse sentido, mais homogênea que a F3 (e até que a 1199 da qual é derivada, possivelmente pelo desempenho mais contido). Ainda que a “patada” no momento em que abrimos o acelerador não seja tão agressiva, o tato do acelerador e seu controle de tração te animam a acelerar alguns instantes antes e com mais confiança. As suspensões são brilhantes em ambas, sendo as da MV um pouco mais secas, mas não menos eficientes.
A MV Agusta F3 800 chega em maio, custando ao redor de R$ 55 000. Já a 899 Panigale deve chegar só no segundo semestre deste ano.
Cidade
DUCATI: A agressiva posição de pilotagem e o som do escape são dois inconvenientes quando rodamos na cidade. Por outro lado, é compacta, tem ótimo tato e surpreende quando rodamos em baixos giros.
MV AGUSTA: Não deixa de ser uma esportiva, mas agrada por não ser tão radical quanto aparenta. O motor é um pouco áspero, mas funciona bem. Na cidade, o guidão esterça muito pouco.
Estrada
DUCATI: Seu consumo baixo em sexta e a ausência de vibrações a favorecem. Andando rápido é um prodígio de estabilidade, mas a posição de pilotagem é cansativa, e a proteção aerodinâmica é limitada.
MV AGUSTA: A posição de pilotar é melhor que na Ducati já que apoiamos menos peso nos punhos. A proteção aerodinâmica é correta, mas ela vibra mais que a rival 899.
Esportividade
DUCATI: Brilhante, entrega um desempenho fantástico sem exigir demais do piloto. Fácil e intuitiva, quando buscamos o limite, a 899 nos recompensa com um comportamento impecável e seguro.
MV AGUSTA: A leveza e comportamento da ciclística garantem nosso sorriso. O motor tem muita potência, mas não intimida, ainda que, com certeza, seja mais agressivo que o da rival.
Garupa
DUCATI: O espaço destinado ao passageiro é escasso, e o assento é duro. Se somarmos a isso a ausência de alças, fica evidente que levar alguém na garupa só por curtos trajetos. Moto para andar sozinho.
MV AGUSTA: Uma rabeta minimalista traz como contrapartida um lugar incômodo para o garupa. O assento é pequeno, muito elevado e não há onde se segurar. Tão ruim quanto a 899.
A 899 toma da 1199 a estética e alguns componentes
Sob o minúsculo assento traseiro há um espaço para ferramentas e documentos. Toda a iluminação atrás é por LED. O amortecedor traseiro Sachs é totalmente ajustável e está montado na lateral. O garfo invertido é Showa BPF (Bog Piston Fork) de 43 mm. A balança traseira é de duplo braço, diferentemente do braço único da 1199 e da rival da MV Agusta.
Esteticamente ela parece uma 675, por isso é preciso prestar atenção para encontrar as diferenças. A rabeta é um exercício de design por parte dos italianos e inclui lanterna e pisca de LED. A saída tripla do escape é uma das
identidades da nova família de média cilindrada da marca italiana. As pinças de freio são monobloco Brembo M4, e mordem discos de 320 mm. As rodas são de alumínio, e as bengalas reguláveis, em compressão, extensão e pré-carga.
Equipamentos
Tanto na Ducati 899 Panigale quanto na MV Agusta F3 800 são equipamentos de série o controle de tração, os modos de potência do motor, a regulagem dos manetes de freio e embreagem a bomba de freio radial e um diminuto espaço debaixo do assento para levar documentos ou pequenos volumes. Só a Ducati tem acionamento hidráulico da embreagem e bomba de embreagem radial e, opcional na F3 800, o ABS também vem de série na 899 Panigale. O único equipamento que é exclusividade da esportiva da MV Agusta são os ganchos para fixação na traseira.
Conclusão:
1º Ducati 899 Panigale
2º MV Augusta F3 800
Ambas reúnem a agilidade, suavidade e facilidade de pilotar das supersport com quase a mesma pegada e desempenho visceral das superbikes. São duas preciosidades italianas. A MV Agusta evolui dia após dia, e a Ducati soube
aproveitar a excelência da 1199 Panigale nesta 899, e ainda agregou um toque mais racional e válido para que ela fosse mais “aproveitável” pela grande maioria. Ainda assim, estamos falando de motocicletas bastante exclusivas pelo preço, pelo design, pelos componentes e tecnologia embarcada… Mas não pela dificuldade de serem aproveitadas, seja em um circuito, em uma estrada aberta ou em um tranquilo passeio de fim de semana. Qual é a melhor? Depende do seu gosto, mas uma coisa é certa. Tanto a F3 800 como a 899 Panigale lhe tornarão um piloto melhor, até mais bonito e, principalmente, muito mais feliz.
Ficha técnica
Ducati 899 Panigale
Motor Bicilíndrico em V a 90°, DOHC, 8 válvulas, desmodrômica, arrefec. líquido, injeção eletr.; Cilindrada 898 cm³; Diâmetro x curso 100 x 57,2 mm; Taxa de compressão 12,8:1; Potência 148 cv a 10.750 rpm; Torque 10,1 kgfm a 9.000 rpm; Embreagem Multidisco em óleo/hidráulica; Câmbio Manual, 6 marchas; Secundária por corrente; Chassi Monocoque de alumínio; Balança Duplo braço de alumínio; Cáster / Trail 24° / 96 mm; Comprimento 2.060 mm; Entre–eixos 1.426 mm; Altura do banco 830 mm; Peso cheio 193 kg; Tanque de combustível 17 litros; Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido BPF; Curso 43 mm; Regulagens 3 vias; Suspensão traseira Monoamortecedor lateral; Curso 130 mm; Freio dianteiro 2 discos de 320 mm; Pinça 4 pistões e ABS; Freio traseiro 1 disco de 245 mm.
MV Agusta F3 800
Motor Tricilíndrico em linha, DOHC, 12 válvulas, arrefec. líquido, injeção eletr.; Cilindrada 798 cm³; Diâmetro x curso 79 x 54,3 mm; Taxa de compressão 13,3:1; Potência 148 cv a 13 000 rpm; Torque 9,0 kgf.m a 10 600 rpm; Embreagem Multidisco em óleo/cabo; Câmbio Manual, 6 marchas; Secundária por corrente; Chassi Multitubular em aço; Balança Monobraço de alumínio; Comprimento 2.050 mm; Entre-eixos 1.380 mm; Altura do banco 805 mm; Peso cheio 193 kg; Tanque de combustível 16,5 litros; Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido; Curso 43 mm; Regulagens 3 vias; Suspensão traseira Monoamortecedor; Curso 123 mm; Freio dianteiro 2 discos de 320 mm; Pinça 4 pistões e ABS (opc.); Freio traseiro 1 disco de 220 mm.
