Mostrada no último Salão de São Paulo, a nova Hypermotard deixou os aficionados por motos radicais com água na boca. No stand da Ducati havia muitas maravilhas, tais como a Diavel, Multistrada, Panigale, Panigale Senna, mas tinha uma moto, que, para quem gosta de empinar, escorregar de traseira e já teve experiências anteriores com motos de supermotard, ficou de queixo caído ao conferir nos mínimos detalhes as particularidades da Hypermotard. Principalmente na versão SP.
Sepultaram os antigos motores L2 de 796 cm³ ou 1.100 cm³, refrigerados a ar, com duas válvulas por cilindro, e agora, apenas uma versão estará disponível, equipada com o motor Testastretta II de 821 cm³, quatro válvulas por cilindro e de refrigeração líquida.
A nova Hyper mudou completamente o visual sem perder a personalidade impactante das primeiras versões, está, além de linda, mais potente (110 cv contra 95 cv da 1.100 antiga) e muito mais segura. Para esta nova edição, a Ducati levou também em consideração, que nem todos os clientes têm habilidade de super-pilotos, portanto, disponibiliza como equipamento original o pacote de segurança que também vem em outros modelos de maior cilindrada.
O Safety Pack, assim denominado pela Ducati, traz controle de tração de oito níveis e ABS de três níveis. Junto a eles, ainda há o Ducati Power Modes, que, resumidamente, são três maneiras de gerir toda a parte eletrônica. Há dois mapas, Race e Sport, com 110 cv e outro, Wet, com apenas 75 cv para pilotagem no molhado. Tudo bem fácil de selecionar, com apenas o pressionar de um único botão. Sem frescura, a Ducati Brasil nos cedeu uma Hypermotard na versão SP, para que extraíssemos dela toda a capacidade que seu nome sugere. Essa versão se diferencia da standard por contar com muitas peças de apelo racing.
As rodas são Marchesini forjadas, as bengalas são Marzocchi reguláveis, e o amortecedor traseiro é Öhlins (Kayaba e Sachs na versão standard), para-lama de carbono, tampas da distribuição do motor também de carbono e bomba de freio Brembo radial.
A cor branca com grafismos em vermelho e preto remete às motos de competição da marca. Com este playground nas mãos, saímos da cidade de São Paulo com o objetivo de fazer 1.000 km nos mais variados tipos de estradas e asfalto. Logo nos primeiros quilômetros ganhamos um sorriso e uma felicidade que não acabou até o fim do teste. Sim, ela não é a moto mais confortável do mundo, está longe de ser, vibra e não tem proteção aerodinâmica, mas para quem já competiu de moto, seja motovelocidade ou motocross e, porque não, supermotard, ela é um orgasmo sem limites. Não foi feita para amantes de quatro cilindros ou para quem está comprando a primeira moto da vida.
Ela exige experiência e habilidade. A posição de pilotagem é de ataque, os braços ficam abertos, e a sensação é de que estamos em cima da roda dianteira. Melhorou um pouco em relação à antiga versão, mas ainda é uma posição que deixa você sempre pronto para fazer uma ultrapassagem. O acelerador, desprovido de cabos, parece que está quebrado. É muito sensível e temos que tomar cuidado, especialmente para arrancar em primeira marcha. A embreagem especial tem a mola muito reforçada, por isso, temos que “queimar” um pouco nas saídas mais lentas. Coisa de competição!
Aliás, tudo nela é sensível. A bomba de freio radial pede cautela, basta triscar o dedo no manete para a frente baixar e o seu olho arregalar. Melhor ainda quando o sistema Brembo já está aquecido. Recomendamos deixar o ABS sempre habilitado, caso você não saiba dosar sua força. Dentro da cidade, em pisos de aderência duvidosa – o piso de um posto de gasolina, por exemplo – agradeça aos anjos de Bolonha por terem equipado a Hyper com ABS. Para incrementar o poder de frenagem, a SP vem equipada com pneus Pirelli Supercorsa SP, tremendos chicletes, que, assim como os freios, mostram melhor seu valor quando estão bem aquecidos.
Mas, em contrapartida, esses pneus requerem atenção dobrada no molhado. Se chover, melhor parar. Como de costume, a água veio sem dó em um trecho do nosso teste, mas, em vez de parar, bastou selecionar o modo Wet, e a viagem pôde continuar. Nesse modo, ela fica com apenas 75 cv, o giro sobe mais lentamente e tanto o ABS quanto o DTC ficam mais atuantes. Foi possível continuar a viajem, mas sem inclinar nas curvas.
Ressaltamos que o Pirelli Supercorsa que vem de fábrica é a versão SP, muito mais duráveis que os SC1/SC2 do campeonato de motovelocidade. A sigla SC1 significa Soft Compound e não dura mais de uma corrida. No molhado, o DTC permite que se possa acelerar sem susto, mas temos que calcular muito bem o espaço de frenagem, pois com a intenção de não travar a roda, o espaço até a parada total aumenta consideravelmente em relação a pista seca. Ainda bem que a chuva passou logo e quando chegaram as curvas da antiga serra, que liga a cidade de Ubatuba, SP, à cidade de Taubaté, SP, a diversão foi total.
A Hypermotard SP adora curvas, principalmente aquelas com raio curto, que exigem freadas fortes. Com embreagem deslizante e todo poder de frenagem que ela possui, é possível colocar a moto em curvas sempre do jeito que desejamos, a roda da frente sempre passa onde você jamais imaginaria se estivesse com uma moto mais estradeira. A nova Hypermotard está com o ângulo de cáster mais aberto (25° contra 24° da antiga versão 1.100), e o entre-eixos aumentou cerca de 50 mm, fizeram assim para que ela tivesse mais estabilidade em retas, (fato comprovado), mas é incrível como ela não perdeu agilidade em curvas.
A fábrica declara uma inclinação máxima de 47°. Mérito da melhor centralização de massas. Lembrando que a antiga, tinha duas grandes ponteiras de escapamento proeminentes embaixo do banco e essa vem com uma única, bem mais curta.
O banco não tem muita espuma, e a distância dele até o chão (890 mm) assusta os baixinhos. Sim, há certa dificuldade para colocar os pés no chão, mas o apelo supermotard está muito bem trabalhado, já que a distância mínima da parte de baixo do motor até o chão também é elevada. Os três mapas de injeção eletrônica são inteligentemente ajustáveis com a moto em movimento, desde que você volte completamente o acelerador. Ainda, para cada um desses mapas, é possível regular a velocidade da subida de giros, que se divide em High, Medium e Low.
Aliás, a prova de que a Hypermotard SP é voltada para pilotos experientes, é a quantidade de regulagens que ela possui. São tantas possibilidades, que se você não souber o que está fazendo, pode piorar a ciclística, em vez de ajudar. É uma moto de reações bruscas e de acerto fino. Por exemplo, ela empina fácil em primeira marcha somente utilizando o acelerador. Nas frenagens a frente afunda bastante, e se você tiver habilidade para trocar de marchas sempre no limite de rotações, prepare-se para chegar rapidamente a mais de 200 km/h.
O câmbio é duro, preciso, mas requer decisão, não pense que a marcha entra fácil somente com uma pisadinha de leve. O manete de embreagem, apesar de simples, sem regulagens, é bem leve. É uma moto divertida, principalmente em curvas. Nas várias curvas que enfrentamos em nosso teste, nos sentimos verdadeiros pilotos de supermotard. No modo Race, o ABS trabalha na roda dianteira e não na roda traseira. Uma delícia! É muito fácil levar uma multa com ela, pois você não conseguirá se conter em não acelerar para valer ou não tirar o pé da pedaleira para fazer uma curva bem inclinada. O consumo nos chamou atenção na avaliação. Apesar de todo o apelo Racing, a Hypermotard SP não é “gastona”.
Em sexta marcha a 110 km/h constantes, ela faz 24 km/ litro. Ok, não dá para fazer um tanque completo sempre a 110 km/h, mas nós fizemos e não foi nada divertido. Nas serras de Taubaté, SP, e de Campos do Jordão, SP, o parque de diversão abriu as portas, e com retomadas impetuosas, ela marcou 17 km/l. Paramos no posto assim que a luz de reserva se acendeu. Entraram dez litros, ou seja, ainda havia seis de reserva. Muito bom! Só para tentar encontrar um defeito, resolvemos levar o assistente do fotógrafo na garupa por alguns quilômetros. Horrível! Apesar de ela contar com pedaleiras auxiliares e um encaixe para as mãos embaixo da rabeta, não foi uma experiência confortável, nem para o piloto nem para o passageiro.
A pouca espuma do banco e a suspensão traseira super-rígida, não colaboram para muitos quilômetros dessa maneira. Quando a noite entrou, pudemos avaliar também o farol, que é eficiente, e chama atenção como os LEDs laterais iluminando o chão enquanto a lâmpada está mais focada na frente. Na cidade, agradecemos aos deuses bolonheses por terem extinguido os espelhos escamoteáveis da antiga versão e terem colocado no lugar tradicional. Melhorou a vida na cidade, apesar de ela não esterçar muito.
A Ducati declara que são bons 70° de ângulo de esterço para Hypemotard Standard, mas não sentimos isso com a versão SP. Ela esterça pouco, pois vem com bengalas Marzocchi de 50 mm de diâmetro em vez das Kayaba de 43 mm que equipam versão standard. No trânsito temos que inclinar bem a moto para desviar dos carros e mudar de faixas, pois se for pensar em apenas virar o guidão, ficamos presos. Ela está chegando às concessionárias por R$ 64.900 na versão SP e R$ 51.900 na versão standard. Caras, mas é o preço da diversão e da exclusividade!
Conclusão:
Que fique bem claro. A aquisição de uma Ducati Hypermotard SP, não é uma escolha muito racional. Se fizermos contas na ponta do lápis, buscando economia em troca de conforto e versatilidade, a conta não vai bater. A Hypermotard SP é como gastar para viver a vida. Você não pensa em quanto dinheiro gastou para viver bem, só quer saber do prazer. Quanto vale múltiplos orgasmos? É caro, não é? Então, abra a carteira e faça o cheque, você não irá se arrepender se estiver procurando radicalidade e emoções fortes. Tenho total convicção que para um ex-piloto profissional, seja de motovelocidade, de motocross ou para um solteiro que já teve outras motos do estilo motard, a Hypermotard SP vale cada centavo pela quantidade de prazer que ela oferece.
