Versões de topo, Toyota Corolla Altis Premium Hybrid, Honda Civic Touring, e Chevrolet Cruze Premier
apostam em receitas diferentes de propulsão para aliar desempenho e economia de combustível
Na edição passada, a Revista CARRO andou nos três carros deste comparativo – Toyota Corolla Altis Premium Hybrid, Honda Civic Touring, e Chevrolet Cruze Premier – em ocasiões separadas. Com propostas, público-alvo e preços semelhantes, era nossa missão colocá-los frente a frente, acima de tudo, para pôr à prova a maior novidade do trio. Você sabe que o brasileiríssimo Toyota Corolla híbrido é o primeiro veículo do mundo produzido em série a combinar um motor ambicombustível a um sistema de propulsão eletrificado. Mas a 12ª geração do sedã mais vendido de todos os tempos teve outras alterações profundas.
Agora fabricado na plataforma GA-C, baseada na arquitetura global TNGA (a mesma do Prius), o Corolla manteve a distância entre-eixos de 2.700 mm e porta-malas de 470 litros. De resto, tudo mudou. Está 10 mm mais comprido (4.630 mm), 5 mm mais largo (1.780 mm) e 20 mm mais baixo (1.455 mm). Especialmente a redução na altura, mais a adoção de teto solar na versão Altis Premium (que exige forração do teto diferente) encolheram o espaço para a cabeça de motorista e passageiro dianteiro em 70 mm. Apesar da diminuição significativa, isso só foi notado na medição do veículo em teste. Para os passageiros de trás, aconteceu o contrário: a distância do assento ao teto cresceu em 10 mm.
A Toyota fala em chassi 60% mais rígido com a adoção de novos materiais e centro de gravidade 10 mm mais baixo. A mudança estrutural mais interessante ao volante, além do trem de força, é a adoção, pela primeira vez na linha, de suspensão independente no eixo traseiro, do tipo multibraço. Sua dirigibilidade mudou radicalmente: de um carro focado em ser tão pacato quanto possível, agora ele é tão prazeroso de dirigir quanto o Civic, referência nesta faixa de preço. Entretanto, com os pneus de medida 225/45R17, seu rodar fica ligeiramente mais áspero do que se espera de um Corolla.
Em equipamentos, destaque para o inédito pacote semiautônomo com assistente de permanência em faixa, controle de velocidade de cruzeiro adaptativo, frenagem automática e farol alto automático. Só que esse recurso está apenas na versão Altis Premium, de R$ 130.990. O Altis híbrido “normal” de R$ 124.990 perde tudo isso e também os retrovisores retráteis, teto solar, ar-condicionado de duas zonas, sensor de chuva e lanternas traseiras em LED – ao contrário da versão 2.0 flex de mesmo preço.
Diferentes aptidões
Se você quer conforto pleno, seu carro é o Chevrolet Cruze: em absorção de imperfeições, é imbatível. Em curvas mais agudas, pode ser menos obediente que Corolla e Civic devido à suspensão traseira por eixo de torção. Não incomoda – ao contrário dos retrovisores, que, além de não serem rebatíveis, são tão pequenos que nem o aviso de ponto cego compensa.
O sedã da General Motors acaba de passar pela reestilização de meia-vida, com grade frontal ampliada e para-choque redesenhado, novas lanternas traseiras, novas rodas e novo acabamento interno. Conservou o motor 1.4 Ecotec de turbo e injeção direta com 153/150 cv (E/G) a 5.200 rpm e torque de 24,5/24 kgfm a 2.000 rpm. O câmbio automático de 6 marchas também é o mesmo do carro anterior. A versão inédita de topo de gama, Premier, acrescenta o que antes era opcional no antigo Cruze LTZ, como assistente de permanência em faixa, frenagem automática de emergência com detecção de pedestres e câmera de ré de alta definição, mas não tem faróis em LED como seus concorrentes.
O melhor ficou para o painel: o sistema multimídia MyLink de terceira geração, com tela de 8 polegadas de alta resolução e internet 4G Wi-Fi da provedora Claro com 3 meses ou 3 gigabytes de gratuidade (a contratação do plano após esse período é à parte: R$ 29,90 por mês por 2 GB). É fato que os multimídias dos japoneses melhoraram em conectividade. Porém, são mais lentos e menos intuitivos que o da GM. O da Toyota finalmente aceita Android Auto e Apple CarPlay, mas peca pelo visual: ao invés da tela flutuante, há uma capa por trás que lembra uma minitelevisão e destoa completamente da moderna instrumentação. A resolução da tela também deixa a desejar.
Para não ficar parada diante dos arquirrivais, a Honda fez mínimas alterações no Civic. É verdade que seu desenho arrojado ainda não envelheceu. As mudanças mais evidentes são os apliques cromados nos para-choques, as rodas escurecidas na cor grafite, o novo sistema de som de 452 W e o carregador de celular no painel por indução. Permanece o motor a gasolina 1.5 4-cilindros turbo com 173 cv de potência a 5.500 rpm e 22,4 kgfm de torque a 1.700 rpm, somado ao câmbio CVT de calibração diferenciada ao das versões 2.0 de aspiração natural.
No quesito qualidade de rodagem, o Civic ainda é superior aos demais neste segmento, equilibrando perfeitamente a balança entre estabilidade e conforto graças à suspensão traseira independente e diversos auxílios à direção, como a vetorização de torque. Porém, é o mais caro dos três e o único sem assistente de permanência em faixa.
Batalha do downsizing
Apesar de gostar das curvas de alta, o Corolla híbrido não tem nada de esportivo debaixo do capô. Seu motor a combustão, de ciclo Atkinson, atinge 101/98 cv (E/G) de potência a 5.200 rpm e torque de 14,5 kgfm a 3.600 rpm com os dois combustíveis. Por sua vez, o motor elétrico propulsor gera 72 cv e 16,6 kgfm (há um terceiro motor que faz a função de gerador para a bateria de níquel-hidreto metálico). A potência máxima combinada é de apenas 122 cv, e não a soma simples das duas cavalarias.
É preciso entender que os motores a combustão e elétrico nunca trabalham a pleno juntos: seus regimes de funcionamento variam com a demanda de aceleração e a velocidade de momento para maximizar a eficiência energética. Outros modelos híbridos entregam torque combinado de sobra, o que se reflete em arrancadas e retomadas empolgantes, mas no sedã não há essa folga. Mesmo em kickdown, a aceleração é progressiva, ao contrário do coice que seus rivais turbinados proporcionam. Isso se reflete nos números de desempenho puro que colhemos na pista de testes da ZF em Limeira (SP).
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- Motor Toyota Corolla
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- Motor Honda Civic
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- Motor Chevrolet Cruze
O Corolla híbrido acelerou de zero a 100 km/h em 11s3, três segundos mais lento que o Cruze Premier (8s4) e quase quatro segundos pior que o Civic Touring (7s7). Na média das três provas de retomada, a diferença de tempo do modelo híbrido para os rivais de motores turbinados foi semelhante: 3s4 mais lento que o Cruze e 4s1 mais lento que o Civic.
Em frenagem, a briga foi bem mais parelha pelos resultados exemplares que o trio alcançou. Apesar dos quase 120 kg extras (1.445 kg, contra 1.329 do Civic e 1.321 do Cruze), o Corolla híbrido estancou de 100 km/h a zero em 38,1 metros, contra 37,5 m do Honda e 39,1 m do Chevrolet. Na prova de fading (perda de eficiência dos freios quando quentes), o Corolla teve apenas 96 cm de diferença entre a primeira e a última de dez passagens de 100 km/h a zero. Na mesma prova, o Civic teve 75 cm de perda na décima passagem, enquanto o Cruze surpreendeu: sua última passagem foi 1,16 metro melhor (!) que a primeira.
O troco do Corolla híbrido veio em sua área de excelência: consumo de combustível. Com gasolina no tanque, atingiu 17,7 km/l em percurso urbano e 18,6 km/l no rodoviário. Considerando a média PECO de 18,1 km/l, sua autonomia é de 779 km, mesmo com um diminuto tanque de 43 litros. Os números com etanol não foram considerados na pontuação final deste comparativo porque um dos concorrentes não é flex, mas para registro são 14,6 km/l na cidade e 14 km/l cravados em rodovia.
O tal concorrente não flex, Civic Touring, goza dos benefícios de um motor unidimensional e do modo de condução econômico: consumo urbano de 11,5 km/l, rodoviário de 16,0 km/l e autonomia média de 756 km – excelente para um modelo com seus números de desempenho sem a ajuda de um motor elétrico. Já o Cruze tem sistema stop-start e é mais versátil no posto de combustível, contudo, passa por lá com um pouco mais de frequência que os demais: 10,8 km/l (6,9 com etanol) em percurso urbano e 13,9 km/l (9,8 com etanol) no rodoviário.
O Chevrolet compensa no preço: por R$ 122.790, é consideráveis R$ 12.110 mais em conta que o Civic Touring e R$ 8.200 mais barato que o Corolla Altis Premium Hybrid. Este último, porém, pode rodar pequenos trechos em modo de condução totalmente elétrico, o que tende a diminuir ainda mais o consumo de combustível dependendo do uso de cada motorista. Por isso, se você precisa de um sedã para uso majoritariamente urbano, não há escolha mais adequada que o Corolla híbrido. Mas se você vai fazer uso em rodovia, dê uma olhada com carinho em seus concorrentes. Pode ser que um motor a combustão bem dimensionado lhe sirva melhor.
Fotos: Renan Senra
