Com mesmo motor, Jaguar XE supera Fusion

O duelo entre Ford Fusion AWD Titanium e Jaguar XE pode parecer estranho à primeira vista. Pertencentes a mundos diferentes, enquanto um mira o segmento premium o outro se gaba por estar no topo do luxo e tecnologia de uma marca de volume. Contudo, os dois compartilham o mesmo coração: o motor 2.0 EcoBoost.

Não é a primeira vez que a Jaguar usa componentes de sua antiga proprietária em seus carros. Porém, agora, em vez de fazer um carro derivado de um Ford (como ocorreu com o X-Type, um Mondeo repaginado), a marca pegou apenas o bem-sucedido motor de quatro cilindros da marca, que também equipa o XF, o Land Rover Evoque e o Discovery Sport.

No XE, o versátil propulsor equipa as três versões iniciais: Pure, Pure Tech e R-Spec. Para aproximar a dupla, levamos em conta a configuração inicial Pure, de R$ 169.900 (ainda que nas fotos na galeria acima você veja a versão R-Sport, de R$ 199.900). Mesmo assim, a diferença para o Fusion 2.0 Titanium AWD é de R$ 32.300 (ele custa R$ 137.600). O que acirra essa disputa é a lista de equipamentos. O Ford é, de longe, o sedã mais equipado do segmento, indo além do controle de cruzeiro adaptativo e do estacionamento automático. Ele também tem dez airbags (incluindo dois dianteiros de joelho e dois nos cintos traseiros laterais, exclusivos da Ford), painel parcialmente digital e ventilação nos bancos, inexistentes no XE.

Com a mesma potência, a vitória do Fusion seria fácil, se não fosse um detalhe de peso. Além de ser menor, o XE tem 75% de alumínio em sua composição e sua transmissão é mais leve que a AWD usada no Fusion. Resultado: o Jaguar é 
188 kg mais leve que o Ford. E o futuro do pretérito na página anterior se dá pela perda de 6 cv na linha 2015 do Fusion, que ficou com 234 cv para atender às novas regras de emissões.

Já adianto que o desempenho na pista foi crucial para eleger o campeão entre os irmãos “de coração”. O detalhe, aqui, é que há algo neste comparativo difícil de mensurar em um campo de provas.

TESTE DO PESCOÇO
Não importa que o XE seja o modelo mais barato da linha; ele ainda é um Jaguar. E o visual cada vez mais ousado dos modelos da marca caiu como uma luva no sedã, sobretudo na carroceria vermelho “Italian Racing”. A traseira é menos inspirada, mas ainda assim chama a atenção. O XE é o carro que restaurantes vão querer estacionado na sua porta e que empresários e executivos desejam em sua garagem. Custando quase R$ 40.000 a menos que um XF, ele será o primeiro Jaguar para muitos consumidores abastados só se viam em modelos Audi, BMW ou Mercedes. 

Do outro lado está o Fusion, o mais caro sedã da Ford à venda no Brasil. A geração atual já tem três anos, mas a enorme grade do radiador cromada ainda compõe o visual ousado do mais chamativo modelo da marca. Ele se saiu bem melhor do que o antigo Taurus na tarefa de superar o estigma de uma marca generalista ao oferecer luxo equivalente ao das fábricas alemãs. Desde a sua primeira geração ele se destacou no segmento — auxiliado pela facilidade de importação de carros mexicanos — e logo se tornou a escolha número um para muitas frotas corporativas.

Na balança dos sedãs, o embate é decidido entre emoção e razão. Mas a decisão não é tão difícil quanto pode aparentar.

VIGILANTES DO PESO
É muito legal brincar com as inúmeras configurações do computador de bordo do Fusion, controlado por 45 botões espalhados no volante e no console central. A ventilação dos bancos dianteiros é muito mais útil que o aquecimento em um país tropical e o túnel central elevado não impede que três adultos viagem com conforto atrás. Mas se o dono desse Ford encontrar um XE na estrada, não adianta pisar no acelerador. 

Além de ter sido 0s5 mais rápido na aceleração de 0 a 100 km/h, o XE não tem limitação eletrônica de velocidade máxima e chega aos 250 km/h, contra apenas 195 km/h do Fusion. Embora poucos dirijam a essas velocidades, toda limitação incomoda. Outro problema foi constatar como os freios do Fusion são suscetíveis ao fading. No teste, a diferença entre a melhor e a pior marcas na frenagem com o modelo carregado com 200 kg (mais o piloto) foi de 8,9m! No mesmo teste, o Jaguar registrou 1,41m. E não será só o XE que trará dor de cabeça nas viagens com o Fusion.

Ainda que tenha o maior porta-malas e seja (bem) mais espaçoso, é preciso ficar atento à baixa carga útil no sedã americano.Ela é de apenas 368 kg ou cinco ocupantes de 73,6 kg, portanto sem nenhuma bagagem. Por isso, sair numa viagem mais longa, só quatro pessoas a bordo, caso se precise levar várias malas. A velocidade limitada ajuda a resguardar o Fusion e seus ocupantes. E o desempenho inesperadamente ruim acabou com qualquer chance de o Ford superar o XE.

Por mais que o consumidor nem sempre se interesse por detalhes técnicos, é incompreensível à luz da mais elementar razão uma fabricante prover uma carga útil tão baixa num veículo do porte do Fusion. E esse problema está em todas as versões do sedã, chegando ao extremo na versão híbrida, autorizada a levar apenas 318 kg de carga e passageiros.

Se esse problema for amenizado na próxima reestilização do Ford, prevista para o ano que vem, o sedã passará a ser um rival mais difícil para o XE. Típico carro americano, ele tem itens cuja utilidade só se percebe após você guiar um carro sem tais equipamentos.

Um exemplo é o teclado numérico oculto na coluna central. Ele permite trancar e destrancar o carro com um código de cinco dígitos customizável, possibilitando inclusive fechar o Fusion com sua chave dentro. Há quem veja isso como uma função que vá desagradar os chaveiros, mas poder trancar todas as suas coisas no carro e curtir uma praia ou uma piscina sem se preocupar com objetos de valor, exceto por ato de vandalismo, não tem preço.

O XE também tem seus truques. Seu sistema multimídia é mais rápido e não deixa marcas de dedos na tela, a cabine tem interior de primeira e ele pode ter suspensão mais firme e farol alto automático na versão R-Sport.

O pacote que equipa o modelo de R$ 199.900 (usado nesta reportagem) inclui saias laterais, aerofólio e para-choques traseiro e dianteiro exclusivos. A peça frontal, aliás, é responsável por um dos momentos em que o Fusion ultrapassa o XE: em valetas e lombadas. Na versão Pure, o Jaguar perde alguns itens, incluindo sensor crepuscular, limpadores de para-brisa automáticos e câmera de ré, disponíveis no pacote Tech de R$ 177.000. De série em todos, só o prazer ao dirigir.

A posição baixa de dirigir e a direção rápida dão ao XE dinâmica próxima à de um BMW Série 3. Ele perde pontos apenas para a suspensão, macia como em um Classe C, mas mais firme que a do Fusion. O elogiado câmbio ZF de oito marchas justifica a fama, permitindo que o XE tenha uma retomada de 80 km/h a 120 km/h quase igual à do F-Type de 550 cv.

O Ford assume o jeitão de “nave” e combina melhor com uma condução mais tranquila, entregando conforto superior e isolamento acústico similar ao do Jaguar. Ele é quase 20 cm mais longo e exige cuidado em manobras, mas a profusão de sensores e o auxílio automático em balizas resolvem o problema. Faltou uma atualização em seu Park Assist, incapaz de estacionar em vagas a 90 º, algo que o Focus Titanium já consegue fazer.

E, mesmo mais suave, o Fusion agrada quando ao acelerador é pressionado até o fundo para se obter redução de marcha. Seu câmbio automático de seis marchas atende rápido, com tempo de resposta equivalente ao da concorrência. 

PENSAMENTO A LONGO PRAZO
O problema do Fusion é requerer maiores espaços de frenagem que o Jaguar (veja tabela de resultados), o que demanda mais atenção. E o alerta de colisão só pressuriza os freios, não oferecendo o recurso de frenagem automática presente em outors carros da Ford. O alerta é por meio de alarme estridente e luz piscante na base do para-brisa, à frente do motorista.

O XE não tem tais alertas e é imprudente em um detalhe: como no Ford, seu freio de estacionamento é elétrico, mas basta colocar o câmbio em Drive para o sistema ser desarmado sem necessidade de ação do motorista. No Fusion (e em boa parte dos carros com o mesmo item) é preciso estar com a porta fechada e o cinto do motorista afivelado para o freio ser liberado sozinho.

O sistema start-stop do Jaguar ajudou a obter bons números no consumo de combustível urbano, mas a nova partida do motor não é suave de todo, e chega a incomodar um pouco. 

O XE tem detalhes curiosos. Seu botão de partida tem uma luz vermelha pulsante, como se fosse um coração, e só para quando é acionado. Ele também tem um item que controla a velocidade sozinho em descidas íngremes, algo comum em veículos off-road, mas não em automóveis convencionais.

Outra coisa que é bem diferente (no mau sentido) do XE é o preço de sua cesta de peças. Ainda que tenha o mesmo motor do Fusion, o valor do jogo de velas e dos filtros de ar e de óleo é bem maior no Jaguar. O pacote das três primeiras revisões com preço fechado e o seguro diferenciado ajudam a conter os custos, mas a diferença entre os nomes Jaguar e Ford se reflete na hora de levá-los à oficina. Os gastos com manutenção e reparos não influenciam tanto nesse segmento, e o prazer de dirigir o XE e o seu status mais do que compensam os custos de propriedade maior e a lista de equipamentos menor.

O Fusion tem tudo para atender a quem valoriza tecnologia e os diversos auxílios eletrônicos que oferece, além de os motoristas mais antenados poderem contar com a sempre útil tração integral em piso escorregadio. 

Para quem se vale de motorista particular, o Fusion, com seu amplo espaço no banco traseiro, atende muito bem às expectativas. Para quem faz questão de sentar ao volante, o XE se sai melhor. A única semelhança entre esses dois contendores é no motor. Mas por enquanto,, já que ele será substituído futuramente na linha XE pela família de propulsores Ingenium.

CONCLUSÃO
Antes de calcular a pontuação, era impossível imaginar qual carro seria o vencedor deste comparativo. E, antes de analisar a tabela de desempenho, a vitória do Fusion parecia certa, por conta de seu porte e nível de equipamentos. Mas a carroceria de alumínio do Jaguar e seus quase 200 kg menos se fizeram valer na pista, com o modelo britânico obtendo ótimos números.

A pior frenagem e a pequena carga útil do Ford em relação ao XE não podem ser ignorados e podem pesar na hora da decisão de compra. É de se imaginar que um repotenciamento dos freios e recalibração da suspensão eliminem essas deficiências, e é bom que a Ford provencie isso, pois o Fusion possui um ótimo custo-benefício.