Texto: Fernando Lalli

SUV quer roubar vendas de Jeep Compass e Kia Sportage; dirigibilidade e qualidade de construção surpreendem

Se a primeira impressão é a que fica, o CAOA Chery Tiggo 7 dá a pinta de ser o modelo que vai acabar com o preconceito contra carros chineses em nosso mercado. Desenvolvido com participação decisiva da engenharia brasileira, é o terceiro SUV lançado pela parceria em menos de 12 meses. Montado em Anápolis (GO) na mesma linha de produção do Hyundai New Tucson e do quase-aposentado IX35, chega às concessionárias em duas versões, T (R$ 106.990) e TXS (R$ 116.990). Seu alvo é bem claro: a fatia de mercado aberta pelo Jeep Compass para os SUVs médios de maior custo-benefício.



Com 4,50 metros de comprimento, 1,83 m de largura e 1,67 de altura, o Tiggo 7 é ligeiramente maior que o Compass. Posto lado a lado com outros SUVs de porte semelhante, o modelo da CAOA Chery revela que tem personalidade em seu desenho externo, com linhas que valorizam a impressão de tamanho. Só há um pormenor no para-choque traseiro recuado, que deixa a extremidade inferior da tampa do porta-malas exposta a possíveis danos em colisões traseiras na região da placa.



Internamente, o visual é simples e funcional, mas de cara fica evidente a evolução da qualidade de construção dos veículos Chery com a parceria da CAOA. A montagem das peças e os materiais utilizados no Tiggo 7 colocam seu habitáculo no mesmo nível de qualidade dos outros dois veículos da marca Hyundai com os quais divide a linha de montagem goiana.

O ótimo espaço para as pernas no banco traseiro reflete os benefícios da boa distância entre-eixos de 2,67 m. O porta-malas tem 414 litros, equivalente ao Compass (410 litros), mas menor que o do Kia Sportage (503 litros), outro modelo que está na alça de mira da CAOA Chery. Os bancos traseiros são rebatíveis nas duas versões do Tiggo 7, em proporção 60/40 – com o banco 100% recolhido, o SUV sino-goiano pode chegar a 1.100 litros de capacidade de bagagem.

Desde a versão T, o Tiggo 7 traz chave presencial e partida do motor por botão, freio de estacionamento eletrônico com função “auto hold”, sensor de pressão e temperatura dos pneus, controle de velocidade de cruzeiro, central multimídia de 9 polegadas com Android Auto e Apple Car Play, 4 entradas USB (sendo duas para os passageiros do banco de trás), computador de bordo com velocímetro digital, faróis com DRL em LED, farol de neblina com função de assistência em curva, sensor de chuva, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros e câmera traseira.

Já o Tiggo 7 TXS agrega, entre outros itens, rodas de 18 polegadas, teto solar panorâmico, ajustes elétricos do banco do motorista (altura, distância e lombar), ar-condicionado de duas zonas, câmera 360°, aquecimento dos bancos dianteiros, luz ambiente no console e painéis de porta dianteira e descansa-braço traseiro com porta-objetos. Nenhum dos dois pacotes tem opcionais e as pinturas disponíveis se resumem a três cores metálicas (prata, cinza e preto) e uma perolizada (branca). Para ambas as versões, a fabricante dá 3 anos de garantia para o carro completo e 5 anos para motor e câmbio.

Desenvolvimento brasileiro
O motor é o mesmo que equipa o SUV compacto Tiggo 5X e o sedã Arrizo 5: 1.5 quatro-cilindros flex com turbo e comando variável de válvulas na admissão (VVT). Entrega 150/147 cv (etanol/gasolina) de potência a 5.500 rpm e 21,4 kgfm (E/G) de torque a 4.000 rpm. A injeção bicombustível da Bosch aplicada nesse motor está entre os sistemas totalmente desenvolvidos ou reformulados para o Brasil. O diretor de engenharia da CAOA Chery, Leonardo Lukacs, detalha que todo o desenvolvimento do Tiggo 7 brasileiro ocorreu em três fases: primeiro, o teste do carro fabricado e desenvolvido para o mercado chinês, depois o teste do veículo montado no Brasil em SKD (Semi Knock-Down) e, por fim, o teste do veículo fabricado em CKD na linha de Anápolis. Nessas três fases, Leonardo descreve que as unidades rodaram “dezenas de milhares de quilômetros”.

A calibração do trem de força foi feita em solo brasileiro para adequar as respostas de aceleração ao comportamento esperado pelo consumidor local. “O chinês tem uma forma completamente diferente de dirigir do nosso. Ele sai da inércia muito devagar. Além disso, as estradas lá são muito planas. Por isso, deixamos o carro com respostas mais rápidas”, afirma o executivo.

Os freios estavam entre os pontos de maior atenção no desenvolvimento do SUV. O diretor de engenharia explica que alterações foram feitas para deixar a frenagem mais firme e responsiva. Os pneus Pirelli Scorpion Verde (225/65R17 na versão T e 225/60R18 na TXS) são locais e foram testados com a Bosch em conjunto com os auxílios eletrônicos, como o ABS e os controles de estabilidade e tração.

Na transmissão, a CAOA Chery optou no Tiggo 7 por um câmbio de dupla embreagem da Getrag desenvolvido na Alemanha e fabricado na China. Antes que você possa se lembrar do malfadado Ford Powershift, Leonardo Lukacs explica que se trata de uma geração mais avançada dessa tecnologia, com uma calibração diferente na unidade de gerenciamento da transmissão. “Trouxemos engenheiros da Getrag alemã e da Getrag chinesa para ajudar na calibração para o Brasil”, conta Leandro. “A escolha pelo câmbio de dupla embreagem foi pela performance e pela tecnologia. Houve um debate interno há uns dois anos sobre se usaríamos cambio CVT ou dupla embreagem. Por ser um carro maior, queríamos um câmbio mais forte, com uma pegada mais voltada para o nosso mercado. Queríamos oferecer o melhor que a gente podia”, afirma o executivo.



Primeiro contato
No test-drive de 200 km oferecido pela fabricante no CAOA Chery Tiggo 7 TXS, em praticamente todos os aspectos, o novo modelo sino-goiano não deixou a desejar em quase nada se comparado ao que é oferecido no mercado de SUVs nessa faixa de preço, seja no acabamento, espaço interno, desempenho, dirigibilidade e conforto de rodagem.

O isolamento acústico é uma grata surpresa: em velocidade de cruzeiro, há pouco ruído do motor e de rolagem dos pneus. O motor 1.5 turbo trabalha tranquilo em velocidades de cruzeiro (2.500 rpm a 120 km/h) e desenvolve bem nas faixas mais baixas de rotação, mostrando o bom trabalho da adequação de desempenho ao gosto brasileiro. Há dois modos de condução, “Eco” e “Sport” (sem trocadilhos), acionados por botão no painel e que alteram o comportamento do trem de força para privilegiar economia ou performance.

No modo “Eco”, percebe-se principalmente em retomadas que o motor se limita aos 4.000 rpm, faixa em que está o torque máximo. Tanto neste como no modo “Sport”, há a sensação de leve perda de desenvoltura em retomadas acima dos 100 km/h que, entretanto, não destoa do comportamento que se observa em outros SUVs flex com a mesma proposta. Na faixa entre 100 e 120 km/h, em aclives mais acentuados, percebe-se o câmbio trabalhando entre 5ª e 6ª marchas sucessivamente, mas não há trancos nem subidas repentinas de rotação. Aqui vale lembrar que o test-drive foi feito com quatro pessoas dentro do veículo em todo o trajeto. O comportamento linear se mostrou bem diferente do sistema de transmissão de dupla embreagem que equipou os veículos Ford.

Não foi possível medir os números de desempenho, frenagem e consumo de combustível. Mas em relação ao último item, segundo os dados do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular do Inmetro, o Tiggo 7 tem pequena vantagem ao Compass 2.0 flex. Para o modelo da CAOA Chery, os números apontam consumo em regime urbano de 6,6/9,7 km/l (etanol/gasolina) e de 7,6/10,9 km/l em percurso rodoviário. Já o Jeep consome 6,1/8,8 km/l na cidade e 7,5/10,8 km/l na estrada.



Mas o melhor do Tiggo 7 testado foi a suspensão, que curiosamente se manteve inalterada em relação ao modelo vendido na China, sem modificações seja em altura do solo ou na carga de molas e amortecedores. Considerando que se trata de um SUV, a carroceria não rola excessivamente e o equilíbrio entre estabilidade nas curvas e conforto de rodagem impressiona. Ajuda bastante para esse resultado o fato da suspensão traseira ser independente, do tipo multibraço four-link. As imperfeições do solo só não são ainda mais filtradas por causa dos pneus de perfil baixo (225/60R18).

A direção eletroassistida – que, assim como a suspensão, não foi alterada – é leve sem ser direta demais e tem tudo para agradar motoristas de todos os gostos. Só o volante poderia ser melhor: a pegada não é satisfatoriamente anatômica e os botões são pouco intuitivos. Falta também a regulagem de profundidade da coluna de direção – há apenas ajuste de altura, cujo curso é bastante limitado. Porém, no Tiggo 7 topo de linha, motoristas de qualquer estatura conseguem achar uma boa posição de dirigir, graças ao banco com ajustes elétricos de altura, distância e apoio lombar – item que o Jeep Compass só dispõe a partir da versão Limited Flex, mais de R$ 25 mil mais cara que o Tiggo 7 topo de linha.

Durante o jantar de lançamento do modelo em São Paulo (SP), o CEO da CAOA, Marcio Alfonso, revelou expectativas bastante realistas quanto aos resultados das vendas da marca: a previsão para 2019 é emplacar 38 mil veículos, somados os cinco modelos hoje à venda e mais dois lançamentos previstos (o SUV Tiggo 8, de sete lugares, é o próximo a chegar). Alfonso disse ainda que o objetivo não é competir em volume de produção com outras fabricantes de automóveis estabelecidas no país, até porque não tem capacidade instalada para tal, mas sim oferecer produtos competitivos, de qualidade e com valor agregado. Apesar de ter sido um primeiro e breve contato, o Tiggo 7 parece atender a todos esses requisitos e pronto para alçar voos mais altos.



:: Ficha Técnica – CAOA Chery Tiggo 7 ::
MOTOR
Tipo: 1.5L VVT Turbo iFlex
Número de cilindros: 4 em linha
Cabeçote: Em Alumínio
Nº de válvulas: 16
Potência máxima – cv/RPM: 150 Etanol / 147 Gasolina @ 5,500 rpm
Torque máximo – kgfm/RPM: 21,4 (Etanol / Gasolina) @ 4,000 rpm
Taxa de compressão: 9,5 : 1
Injeção Eletrônica: MPI (Mult Point Injection)
Tipo de ignição: Eletrônica digital mapeada incorporada ao sistema de injeção
Combustível: Etanol / Gasolina

SISTEMA DE TRANSMISSÃO
Tipo: dupla embreagem (DCT) 6 marchas
Relações de transmissão
1ª – 4,214
2ª – 2,238
3ª – 1,302
4ª – 1,021
5ª – 0,907
6ª – 0,702
Ré – 3,487
Relação final
1. 4,158 (1/2/5/6)
2. 4,647 (3/4/R)
Tração: Dianteira

PESOS E CAPACIDADES
Tanque de combustível: 57 Litros
Porta malas (SAE/VDA): 414 / 1100 litros
Número de Ocupantes: 5 Passageiros

DIMENSÕES
Comprimento do veículo: 4.505 mm
Largura do veículo: 1.837 mm
Altura do veículo (vazio): 1.670 mm
Altura do solo: 160 mm
Distância entre-eixos: 2.670 mm
Bitola dianteira: 1.550 mm
Bitola Traseira : 1.550 mm
Balanço dianteiro: 888 mm
Balanço traseiro: 912 mm

SISTEMA DE DIREÇÃO
Direção: Assistência elétrica progressiva

SUSPENSÃO
Dianteira: McPherson independente com molas helicoidais, amortecedores telescópicos pressurizados e barra estabilizadora
Traseira: Multi-link independente com molas helicoidais, amortecedores telescópicos pressurizados e barra estabilizadora

SISTEMA DE FREIOS
Tipo: Sistema de Freio Antitravamento (ABS) com Distribuição Eletrônica da Força (EBD)
Dianteiro: Discos ventilados
Traseiro: Discos sólidos

RODAS e PNEUS VERSÃO T
Rodas: Liga leve (alumínio) 17 x 6,5J
Pneus: 225/65R17

RODAS e PNEUS VERSÃO TXS
Rodas: Liga leve (alumínio) 18 x 7,5J
Pneus: 225/60R18