Uma das diferenças entre as versões está na oferta de cores (laranja, branco e azul na SED, e preto e vermelho na ED). Na versão básica, apenas o tanque é pintado e o resto é injetado em plástico preto, o acabamento do assento é mais simples e a lente dos piscas é âmbar (cristal na SED). Só na versão top o cavalete central é de série (opcional de R$ 100 na ED) e a mola dos amortecedores traseiros é vermelha. Funcionalmente, a diferença de preço de R$ 440 não é justificável, pois, além do cavalete, poderia ter lampejador do farol, item que consideramos de segurança para o usuário, o corta-corrente, e por que não, freio a disco na roda traseira? Compre a ED, instale o cavalete central, que é muito útil no cotidiano, e use a diferença (R$ 340) na documentação da moto.

Gostamos muito do seu design. É uma moto bonita, que chama a atenção de quem a vê na rua. O desenho do farol, as rodas de liga leve (ela não tem uma versão com roda raiada) e o painel, bem bonito e completo, agradam. Pena que a simplicidade do acabamento da alça e do suporte da pedaleira do garupa destoem do capricho que a Yamaha teve no resto da motocicleta. A posição de pilotagem agrada, graças à posição do assento, que é relativamente baixo, com 805 mm de altura, em relação à posição do guidão, mais alto, permitindo que usuários de baixa ou alta estatura fiquem à vontade ao conduzi-la.

O assento é em dois níveis, mas para ser ainda melhor poderia ter mais espuma. O painel é um dos destaques do projeto, e seria o mais completo da categoria, se não tivessem esquecido do relógio, item relevante para uma moto projetada para uso na cidade. Mas, funcionalmente, é atualmente o melhor, graças à boa disposição dos dados, incluindo o conta-giros analógico e o indicador de marcha, item providencial para novos motociclistas.

Pelas cidades da região metropolitana de São Paulo percorremos quase 600 km na avaliação, enfrentando trânsito congestionado, chuva, algumas vias boas, muitas bem irregulares, e trechos de estrada, para ir de uma cidade a outra, como muitos motociclistas fazem diariamente em todo o Brasil.

Na estrada, em quinta marcha, a 100 km/h (no painel), o conta-giros indicou 7.000 rpm. Até essa rotação, o motor oferece boas respostas, característica importante para uma moto que é projetada para ser usada na cidade, e não na estrada. A embreagem é extremamente leve e o câmbio, preciso. A 120 km/h no painel, o conta-giros está indicando 8.000 rpm. A sua velocidade máxima real é de 123 km/h (137 km/h no painel), ou seja, ela (e nenhum veículo de até 150 cm³) não oferece desempenho adequado para uso em auto-estrada. Nessa condição, seja paciente, e siga sempre pela direita, que não terá problema algum.

A sua geometria garante agilidade nos espaços reduzidos do trânsito cada vez pior, mudando de direção com rapidez e suavidade, o chassi tem a rigidez adequada, garantindo estabilidade nas curvas. Os freios são satisfatórios, sendo o dianteiro bem projetado, sob medida para o uso e o peso da moto. O traseiro ainda é a tambor e não é tão eficiente.

O que salva o freio traseiro é o excelente pneu Metzeler ME Street, sem câmara, com boa aderência, mesmo no molhado, evitando travamento rápido da roda em frenagens. Na cidade, a suspensão dianteira funciona bem, mas o acerto da traseira não agradou. Porém, é preciso analisar com coerência. A moto foi desenvolvida para circular em vias asfaltadas, que, na teoria, são boas, sem irregularidades.

Se você mora em uma região do país onde o asfalto é bom, sem surpresas, fique tranquilo, pois o acerto irá garantir a estabilidade, o prazer na pilotagem e o conforto esperados dela. Mas, na prática, grande parte do Brasil deixa a desejar nesse quesito, por isso, mesmo ajustando a pré-carga da mola, com 95 kg (peso do piloto, equipado), não foi possível chegar a um ajuste que garantisse o conforto. A rival Honda aumentou o curso e a suavidade da suspensão traseira da CG Titan 150, adequando-a ao uso em vias irregulares, e a moto melhorou muito. Faria bem à Fazer também.

Afinal, para quem é destinada a Fazer 150? Para quem está começando a pilotar, pois oferece tudo que o iniciante precisa para aprender (e sobreviver) no trânsito cotidiano; para quem quer uma moto para deslocamentos dentro da cidade (para o trabalho, para a escola, para a academia, etc.) e para se locomover com garupa, em regiões sem muitas subidas, pois o peso extra compromete o desempenho do motor. Lembrando que o limite de carga nela é de 170 kg e que excedê-lo é perigoso, pois compromete a estabilidade, o desempenho e a eficiência dos freios. A Yamaha trabalha com o preço fixo nas sete primeiras revisões, que cobrem o uso da Fazer 150 até 30.000 km. O valor que vai gastar até essa quilometragem? Exatos R$ 1.001. Para os leitores precavidos, cotamos o seguro dela, que ficou em R$ 1.620 (21,4% do valor da moto) com franquia de R$ 1.192.

Média final: 8,4

Em resumo, em relação ao que temos no mercado hoje, a Yamaha Fazer 150 é ótima, no entanto, ainda queremos um motor arrefecido a líquido, mais desempenho e freio a disco nas duas rodas. “Fazer ou não Fazer, eis a questão”.

Ficha técnica – Yamaha Fazer 150 ED

Motor monocilíndrico, 2 tempos, OHC, 2 válvulas, arrefecimento a ar, injeção eletrônica bicombustível; Cilindrada 149,3 cm³; Diâmetro x curso 57,3 x 57,9 mm; Taxa de compressão 9,56:1; Potência 12,2 cv a 7.500 rpm; Torque 1,28 kgfm a 5.500 rpm; Embreagem multidisco em óleo; Câmbio 5 marchas; Transmissão final corrente; Chassi Diamond; Balança braço oscilante; Cáster / Trail 25,3º / 86 mm; Comprimento 2.015 m; Largura 735 mm; Entre-eixos 1.330 mm; Altura do banco 785 mm; Peso cheio 130 kg; Tanque de combustível 15,2 l; Suspensão dianteira garfo telescópico; Curso 120 mm; Regulagens não possui; Suspensão traseira duplo amortecedor; Curso 96 mm; Regulagens ajuste de pré-carga; Freio dianteiro a disco, 245 mm; Pinça 1 pistão; Freio traseiro a tambor, 130 mm; Preço R$ 7.550