Com acerto dinâmico impecável, esportivo parte de R$ 99.470
Para qualquer apaixonado por carros que tenha vivido os anos 80 e 90 no Brasil, as siglas GT, GTS e GTi nos carros da Volkswagen era (e ainda é) motivo de excitação. Em uma época de importações proibidas, os esportivos nacionais reinavam como os modelos que faziam os aficionados sonharem acordados. A Volkswagen manteve no Gol a sigla GTi (ou GTI, como queira) até sua terceira geração, e o próprio Polo teve versões GT e GTI em sua encarnação anterior. Mas a insígnia GTS estava adormecida no Brasil desde 1994.
O novíssimo Volkswagen Polo GTS traz muito mais do que um kit visual atraente. Para começar, ele ganhou o mesmo trem de força usado no SUV T-Cross Highline, Jetta e Tiguan: motor 1.4 TSI flex (250 TSI) de 150 cv (E/G) de potência a 4.500 rpm e 25,5 kgfm (E/G) de torque logo a 1.500 rpm. O câmbio também é o automático epicíclico convencional de seis marchas, com opção de trocas manuais por borboletas atrás do volante ou pela alavanca.
“Mas espera aí, câmbio automático de SUV ‘de shopping’? O que há de esportivo nisso”, você pode estar se perguntando. Se você já andou em um T-Cross Highline, deve ter se impressionado com o quanto “sobra motor” naquele carro. Agora, imagine o mesmo trem de força em um carro ainda mais leve, mais “no chão”, mais baixo e aerodinâmico, com seletor de modo de condução que permite um gerenciamento de marchas mais agressivo – há, também, borboletas atrás do volante para trocas de marcha manuais.
Para se ter uma ideia, nos testes da CARRO o “irmão” SUV com o mesmo motor e câmbio, abastecido com etanol, acelerou de zero a 100 km/h em 8s9 – um empate técnico com Renault Sandero R.S., este que, até agora, era o único hatch compacto esportivo de verdade no Brasil abaixo dos R$ 100 mil. Segundo a VW, o Polo GTS vai de zero a 100 km/h em 8s4.
Se o trem de força do Polo GTS é conhecido, por outro lado, a suspensão foi totalmente modificada em relação ao restante da linha. Amortecedores e molas foram substituídos por outros de acerto mais firme, o eixo traseiro é totalmente novo e mais rígido, assim como, o eixo dianteiro também teve sua rigidez aumentada através do aumento do diâmetro da barra estabilizadora em 1 mm. A assistência elétrica da direção ganhou uma nova curva de atuação – bem sentida em modo “Sport” e o assistente eletrônico de estabilidade também foi recalibrado.
Porém, diferentemente do Polo GTS Concept apresentado no Salão do Automóvel de 2018, o vão livre ao solo da variante de produção é igual à do Polo Highline 1.0 TSI: 149 mm. Os pneus também parecem “conservadores”: 205/50R17, mesma medida da versão que até então era a topo de linha do hatch. O sistema de freios também não foi alterado. É a disco nas quatro rodas e, conforme os números da VW, é mais do que suficiente para a versão: frenagem de 100 km/h a zero em 38,4 metros.
Os números divulgados de consumo no padrão Inmetro também são mais do que satisfatórios para a proposta: com gasolina (E22), faz 11,0 km/l na cidade e 13,7 km/l em rodovia. Já com etanol (E100), faz 7,5 km/l em percurso urbano e 9,6 km/l no rodoviário. Vale ressaltar que o esportivo tem sistema stop-start de segunda geração, que atua desligando o motor quando o veículo está no final da desaceleração, antes da parada completa.
O visual também não decepciona em nada. Em relação à versão esportiva europeia do hatch, que carrega a sigla GTI, o Polo GTS brasileiro tem o mesmo para-choque, além dos faróis dianteiros e lanternas traseiras totalmente em LED. Chama a atenção pela beleza o friso vermelho que se estende pela grade e invade os faróis. A dupla saída de escape é outro belo toque. O visual esportivo é completado pelos retrovisores pretos, saias laterais e aerofólio ampliado na tampa traseira.
Por dentro, o painel digital Active Info Display de 12,3 polegadas é de série, assim como, o multimídia com tela de 8 polegadas. A novidade em relação ao restante da linha é a adição de cronômetro de volta e de monitor de desempenho, com três “relógios” mostrando a pressão do turbo, a aceleração lateral e a potência gerada pelo motor naquele momento. O seletor de modo de condução é semelhante ao visto no Jetta e no Tiguan, e permite quatro configurações (Eco, Normal, Sport e Individual, esta última personalizável). Cada modo altera o comportamento da transmissão, direção, climatização e som do motor para a cabine – este, simulado nos alto-falantes por um atuador eletroacústico, como no Jetta GLI.
Os bancos no estilo concha possuem revestimento em material semelhante a couro, com costuras vermelhas, têm apoio lateral mais pronunciado e apoios de cabeça integrados. Os detalhes em vermelho também adornam as saídas de ventilação, a base do câmbio e os próprios grafismos do painel de instrumentos digital. Todo o restante do acabamento é escuro. O mesmo pacote estará praticamente inalterado no Virtus GTS, que será revelado oficialmente na segunda semana de fevereiro.
Como anda?
Vamos colocar isso de cara, da forma mais clara possível: sim, o Polo GTS faz total jus à história que carrega em seu nome ao combinar em um pacote familiar um fino acerto dinâmico a uma combinação de motor e câmbio forte, ágil e eficiente. Assim como os antigos GTS o objetivo não é o desempenho extremo nem a preparação como carro de track day – algo que o Sandero R.S. está mais próximo.
Basta uma volta em vias urbanas para perceber que o foco do Polo GTS é colocar um tempero a mais no uso diário: a suspensão é mais firme que a do Polo convencional, mas, considerando a proposta esportiva, ela filtra com excelência as imperfeições do solo. Não há pancadas secas nem vibrações incômodas em pisos mais maltratados. Ressalte-se que toda a linha Polo/Virtus/T-Cross já vinha de um acerto de suspensão mais macio que o historicamente adotado pela Volkswagen. Seria o Polo GTS também “old school” neste sentido?
Para experimentar o esportivo em condições de pista, a Volkswagen promoveu seu test-drive de lançamento dentro do autódromo Velo Città em Mogi-Guaçu (SP). Em quatro voltas, considerando o quanto a suspensão é civilizada para uso urbano, agradou muito a rolagem controlada da carroceria em curvas mais acentuadas.
Para quem tem receio dos “tranquinhos” das trocas de marcha que outros VW possuem com esse mesmo câmbio, eles aparecem no Polo GTS apenas em acelerações máximas. Em ultrapassagens normais na rodovia, sente-se quase nada dessa característica. Colabora muito para tal a “sobra” de motor em relação ao tamanho do carro: o peso do veículo não foi divulgado, mas tomando como referência a diferença de peso entre os T-Cross 1.0 e 1.4 (77 kg), a relação peso-potência do Polo GTS deve ser de aproximadamente 8,1 kg/cv. Não é melhor do que os 7,7 kg/cv do Sandero R.S., mas considerando que o motor 1.4 TSI trabalha em torque pleno (e 25% maior) desde os 1.500 rpm, a vantagem em retomadas é toda do modelo da Volkswagen.
O Polo GTS já está nas concessionárias da VW por R$ 99.470. O único opcional é o sistema de som Beats por R$ 2.400. São seis as opções de cores, sendo três sólidas (preto Ninja, branco Cristal e vermelho Tornado) e três metálicas (prata Sirius, azul Biscay e cinza Platinum) pelo adicional de R$ 1.570. Se por um lado todos os detalhes revivem a proposta de esportivo leve com foco em daily drive de seus antepassados – e fazem o antigo fã sonhar em finalmente ter um GTS na garagem –, o Polo GTS terá outro desafio: ocupar o lugar do já saudoso Golf GTI nos corações dos fãs mais novos da Volkswagen. Seja no passado ou no presente, honrar a história da marca é uma missão de enorme responsabilidade – o que, em um primeiro contato, o Polo GTS parece estar plenamente apto a cumprir.
Fotos: Fernando Lalli e divulgação
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