Chevrolet Onix Plus Premier foca no custo-benefício e entrega pacote altamente competitivo e com desempenho surpreendente

Concorrentes diretos do Chevrolet Onix Plus provaram que era possível trazer a qualidade de rodagem ao volante de sedãs médios para a prateleira de baixo. Por sua vez, o lançamento da General Motors quebra outro paradigma: o de que compactos bem equipados precisam ter necessariamente preços acima da média. Ele pode não ter a mesma dirigibilidade de um Cruze, mas seu nível de equipamentos de série é melhor do que muitos modelos do segmento acima por um preço inferior até ao de seus rivais de mercado.

Desde a versão LTZ automática, já traz controle de velocidade de cruzeiro e limitador de velocidade, partida do motor por botão, acendimento automático dos faróis, câmera de ré, carregador de celular por indução, o excelente multimídia MyLink de 3ª geração e internet embarcada nos mesmos moldes do Cruze. A versão de topo de linha Premier, por R$ 73.190, tem faróis tipo projetor, lanternas em LED e rodas de liga leve de 16 polegadas. O pacote opcional Premier 2 acrescenta, por R$ 3 mil, o alerta de ponto cego, assistente de estacionamento e ar-condicionado digital.

Design belo, interior honesto

De início, o desenho externo surpreende pela beleza de proporções agradáveis. De alguns ângulos se percebe o DNA de modelos Chevrolet de outras épocas – há algo de Vectra B na combinação entre faróis dianteiros, caimento do capô e curvatura do teto. Aplausos ao departamento de design. Afinal, carro bonito vende.

Todo o acabamento interno é simples, com materiais plásticos rígidos, longe do refino que se espera de uma versão topo de linha. Mas as texturas com formas geométricas melhoram a sensação visual. Demora-se a identificar que o único material macio de acabamento está no forro do apoio de braço das portas.

Em relação aos antigos Prisma e Onix, o ângulo de posição do volante melhorou muito. Com regulagem tanto de altura quanto de distância desde as versões LT, agora é possível a maiores de 1,80 metro posicionar a pegada das mãos na altura dos ombros. Os bancos abraçam as costas adequadamente. Apesar disso, o encosto de cabeça, quer é integrado ao banco, poderia ser mais pronunciado – o pescoço tende a cansar em viagens mais longas. O descanso de pé esquerdo é outro ponto que poderia ser melhor: muito estreito, obriga a perna a repousar em uma posição nada natural.

O painel de instrumentos não é mais aquele “de moto”: voltou a ter velocímetro analógico e ganhou repetidor digital dentro do computador de bordo. Este, aliás, apesar do grafismo simplório, fornece informações que muitos modelos mais caros não têm, como temperatura do líquido de arrefecimento e monitoramento de pressão dos pneus.

Teste de pista surpreende

O comportamento dinâmico agrada no geral, ainda que o acerto de suspensão do Onix Plus não supere Virtus, Cronos ou mesmo o novo HB20S. Pontos positivos: a direção eletroassistida é rápida na medida e a rolagem da carroceria fica dentro do esperado, sem se notar intrusão excessiva dos controles de estabilidade e tração quando mais exigido. E os freios são ótimos: teve apenas 40 cm de perda de eficiência em nossa prova de fading.

No uso diário, o Onix Plus Premier é ágil e gostoso de se conduzir na cidade. Em rodovia, o conforto de rodagem é prejudicado pelo ruído excessivo dos pneus na cabine acima dos 100 km/h, principalmente nos trechos de asfalto mais rugoso ou sob chuva. Já o motor pouco se ouve ou sente. Em marcha-lenta, a trepidação natural dos 3 cilindros aparece de forma mais evidente.

Nas faixas de rotação mais baixas, o câmbio automático de 6 marchas demora a responder às demandas de aceleração mais repentinas. Em médias e altas rotações, o cenário é outro: o motor se mostra vivo, ágil, e o gerenciamento do câmbio “pensa menos” antes de agir. Essas duas sensações opostas se refletiram na pista de testes. Se comparado ao Virtus Highline, cujos conceitos de veículo e trem de força são quase idênticos, o Onix Plus Premier acelerou de zero a 100 km/h praticamente no mesmo tempo: 10s2 contra 10s1 do VW. A marca do Chevrolet se torna notável porque na parcial dos 40 km/h o Onix Plus é 0s7 mais lento que o Virtus (3s2 versus 2s5), reflexo do gerenciamento mais comportado do câmbio.

A esperteza do novato nas altas rotações fica comprovada nas três provas de retomada. O Onix Plus Premier fez a prova dos 40 a 100 km/h em 7s1 (0s7 melhor que o Virtus), dos 60 a 120 km/h em 8s7 (impressionantes 1s3 melhor que o rival) e de 80 a 120 km/h em 6s3 (0s6 melhor que o VW). É preciso observar que os conjuntos roda-pneu são diferentes (195/55R16 para o Onix e 205/50R17 no Virtus) e podem beneficiar os números do modelo da GM na justaposição direta, mas a balança se equaliza com os 9 cv e 3,5 kgfm a favor do VW.

Outra prova de que o trem de força está perfeitamente dimensionado para o tamanho do veículo (pesa 1.117 kg nesta versão) é o consumo de etanol: 8,1 km/l na cidade e 12,9 km/l em rodovia – números próximos ao Virtus 1.0 TSI mesmo sem injeção direta. Infelizmente, a autonomia média do modelo da GM é prejudicada pelo tanque diminuto (44 litros): apenas 453,2 km com etanol. Falha sentida, mas perdoável em um pacote cujo custo-benefício beira o imbatível.