Enquanto as marcas de automóveis desenvolvem tecnologias para tornarem seus veículos mais eficientes, cresce também a procura por componentes de alta qualidade. Para mostrar seu alinhamento com as atuais demandas mercadológicas, a Continental convidou a CARRO/CARRO ONLINE para ir até Hannover, na Alemanha, conhecer a maior pista de testes da empresa, chamada Contidrom, onde também teríamos contato com alguns de seus novos produtos.
Embora a Continental seja conhecida no mercado brasileiro como uma fabricante de pneus, mundo afora a empresa, fundada em 1871 como produtora de componentes derivados de borracha, também trabalha no desenvolvimento de sistemas de monitoramento de pressão de pneus (que serão obrigatórios em todos os veículos europeus fabricados a patir de novembro deste ano), pastilhas de freio compostas de cerâmica (desenvolvidas para veículos comuns, com baixo índice de emissão de material particulado e maior durabilidade), sistemas de entretenimento e até mesmo de auxílio à dirigibilidade.
A maior parte de nossa visita foi focada no Contidrom, pista de testes desenvolvida em 1967 e modernizada com o passar dos anos. Além de realizarmos testes dinâmicos e recebermos explicações sobre os produtos, pudemos conhecer ali o AIBA (Automated Indoor Braking Analyzer, ou analisador automatizado de frenagens indoor, em inglês), recurso único no mundo, segundo a Continental.
Sem interferências
O AIBA é um laboratório localizado dentro do Contidrom, onde veículos modificados e conectados em um trilho lateral são acelerados por energia elétrica e freados automaticamente por robôs no momento correto. Totalmente supervisionado por câmeras e sensores, e com funcionamento gerenciado por computadores, o sistema fica livre de poeira ou de detrito (comuns nas pistas de teste) e ainda tem a sua temperatura interna controlada (entre 10 ºC e 25 ºC) a fim de garantir que todos os pneus sejam avaliados sob condições iguais. Tudo para impedir qualquer tipo de interferência externa ou humana nos resultados.
O mais interessante do circuito automatizado, no entanto, é a própria pista de testes, onde até quatro veículos podem ser testados simultaneamente. A parte de frenagem da pista dos automóveis, cuja extensão é 75 metros, pode ser deslocada e substituída por outros tipos de asfalto: um maquinário se encarrega de trocar as seções de piso, que pesam 120 toneladas, cada uma.
Para aumentar as possibilidades de condições de teste, o local ainda conta com sistema para criar filetes controlados de água nos blocos de testes, e utilizar até mesmo uma seção de gelo. As frenagem no AIBA podem ser realizadas a até 120 km/h e, segundo a marca, até 100.000 pneus podem ser testados no local, por ano.
Testes dinâmicos
Duas avaliações interessantes e educativas puderam ser realizadas no Contidrom. A primeira foi um teste de desvio de faixa a 60 km/h com dois BMW 320d: um com a pressão dos pneus adequada, e outro com um pneu calibrados com 12 psi a menos, em média. O objetivo da atividade era mostrar a diferença que a calibragem incorreta causa na dirigibilidade.
Mesmo com os controles de tração e de estabilidade ativados, o BMW exigiu grande movimentação no volante e rápido contra-esterço para manter a trajetória e não acertar os cones que delimitavam o trajeto: sem estar na pressão adequada, o pneu não consegue apoiar corretamente sua banda de rodagem no piso. Em tal condição, nem controles eletrônicos ou o melhor pneu do mundo conseguem permitir dirigibilidade segura para o veículo.
Na segunda e na terceira passagem, assumimos o volante de um BMW 320d com a calibragem correta nas quatro rodas, e a manobra evasiva foi realizada sem grande esforço, mesmo com os controles de segurança desligados (confira o vídeo abaixo). A segunda bateria de testes foi realizada em um circuito travado, com piso molhado e dois veículos com tração traseira. Pudemos realizar duas voltas com um BMW 318i (modelo 2002) equipado com pneus ContiSportContact 5 P (lançado em 2012), e, na sequência, assumimos o comando de um BMW 116i (lançado em 2012), equipado com o ContiSportContact (lançado em 2002). O objetivo da marca era mostrar a evolução dos pneus e a diferença que eles fazem na condução. E a experiência foi marcante.
Mesmo com o 318i possuindo suspensão e diferencial menos avançados que os presentes no 116i, o veículo de 2002 transmitiu muito mais confiança e segurança na condução. Os pneus mais modernos ofereceram maior capacidade de tração nas frenagens, nas entradas e nas saídas de curva, além de proporcionarem uma “comunicação” consideravelmente melhor com a direção. Com um pouco de atenção, o condutor consegue sentir no volante as vibrações dos pneus que indicavam o limite de sua tração.
E quando o limite da aderência era alcançado e superado, o ContiSportContact 5 P mostrava respostas mais graduais e menos ariscas, tornando mais fácil a tarefa de colocar o veículo novamente na trajetória correta. A situação era totalmente diferente com o 116i e o ContiSportContact — pneu que foi muito elogiado na época de seu lançamento, mas que mostra desempenho muito inferior ao oferecido atualmente no mercado.
Os pneus com tecnologia de 2002 ofereceram respostas totalmente distintas dos mais novos: as saídas de traseira e de dianteira ocorriam sem muitas provocações, e até mesmo o sistema de freios ABS entrava em ação muito antes que no modelo 318i. Foi uma experiência curta, mas que evidenciou a diferença que 10 anos de desenvolvimento proporcionam em termos de melhoria de desempenho e, principalmente, de segurança.
Silêncio a bordo
Um dos maiores destaques do evento foi conhecer o pneu Conti.eContact, desenvolvido para veículos híbridos e elétricos. Como esse tipo de veículo tende a apresentar baixo (ou nenhum) barulhoo de motor, outras fontes de ruído tendem a ser mais bem percebidos durante a condução, especialmente o da rodagem dos pneus. Além de ser focado na diminuição da resistência ao rolamento, o novo pneu verde da Continental foi desenvolvido para reduzir o ruído proveniente do contato com o piso e também da ressonância do ar em seu interior.
De acordo com os técnicos da marca alemã, diversos avanços tecnológicos foram incorporados para que o Conti.eContact pudesse atingir uma redução de ruído media de 20% — dado fornecido pela própria Continental. Entre as novidades está a chamada AeroFlex, uma nova lateral do pneu com menor deformação, fornecendo melhor aerodinâmica e diminuindo o desperdício de energia nos amortecimentos. Outra inovação é chamada de ContiSilent, que consiste em uma camada de 20 mm de espessura de uma espuma de polímeros, aplicada dentro de toda a circunferência interna do pneu. O componente foi desenvolvido para minimizar a ressonância gerada pelo ar dentro do pneu.
Durante a avaliação, pudemos dirigir um Porsche Cayenne Hybrid S e também um Lexus RX 450h equipados com o Conti.eContact. Nos percursos com diversos tipos de asfalto, o nível de ruído a bordo se mostrou notavelmente baixo e agradou — embora nenhuma análise técnica por instrumento tenha sido feita. Em termos de dirigibilidade, os componentes apresentaram comportamento normal, e isso é uma vitória: apresentar benefícios e nenhum comportamento que cause estranheza é sempre um bom indício de um novo produto para o consumidor.
