Competidores:
Audi RS 7: Com tração integral quattro, traz o “coração” do RS 6 com a bela carroceria do cupê de 4 portas. Por quê? Comprova que um esportivo pode ter elegância — além de ousadia — em suas linhas. É o mais belo do grupo.
BMW M5: Mesmo após “abandonar” o motor V10, o modelo segue sendo um mito entre os aficionados. Por quê? Em sua quinta geração, traz a clássica receita de motor potente com tração traseira, que tanto agrada aos fãs.
Mercedes-Benz E 63 AMG S: A configuração S é a mais nervosa do modelo, e conta com um motor V8 biturbo de 585 cv. Por quê? É o modelo mais potente da categoria e ainda é equipado com tração integral 4Matic e suspensão pneumática.
Você se lembra de seu primeiro voo? Do momento em que o avião manobrou na pista, movendo-se lentamente, parou e depois deu uma arrancada vigorosa ao decolar? Se recorda da sensação de estar pressionado contra o banco, com uma certa dor no estômago e pressão nos ouvidos? Pena que, como sempre, os momentos perfeitos acabam rápido demais. Seria muito bom se pudéssemos trazer essa sensação de volta.
Bem, então, seja bem-vindo aos confortáveis bancos esportivos dos sedãs V8 — todos capazes de alcançar (ou superar) 300 km/h de velocidade máxima e projetados para proporcionar momentos perfeitos.
O “menos feroz” da turma, com 560 cv é o Audi RS 7, mas, mesmo assim, ninguém se atreve a desafiá-lo. O mesmo cuidado vale para o BMW M5, que chega a 575 cv, enquanto o endiabrado Mercedes E 63 AMG S atinge “estúpidos” 585 cv. Antes de prosseguir, vale lembrar que, em veículos desta categoria, a diferença de potência não têm tanta importância, mas, sim, o que se faz com ela. Na hora de acelerar, por exemplo, o Audi, graças ao controle de largada e à tração integral, atinge 100 km/h em apenas 3s7, a mesma marca registrada pelo Mercedes-Benz.
O segredo desse desempenho é que, por 113.000 euros (preço básico), você conta com um elegante cupê de 4 portas que traz a “alma” da superstation RS 6 sob a carroceria. Um bem-vindo sistema de troca de marchas por borboletas feitas de alumínio e diversos insertos de plástico reforçado com fibra de carbono conseguem a proeza de melhorar o interior desta versão ainda mais requintada do A7.
Ao abrir o capô, você se recorda de que a era dos gigantescos motores de dez cilindros na Audi acabou. Dois turbocompressores se encarregam de superalimentar o “pequeno” V8 de 4,0 litros e garantem respostas rápidas precisas aos comandos do acelerador. De acordo com o modo de dirigir, a central eletrônica modifica a saída dos gases pelo escapamento, provocando verdadeiros “gritos de alegria” a cada acelerada. Mas o cupê de 4 portas também domina sons baixos. Em oitava marcha com os cilindros 2, 3, 5 e 8 desligados, o ronco se transforma no sussurro de um 4 cilindros. E desde que você se contente em rodar em velocidade moderada, poderá alcançar um consumo de até 11,7 km/l.
No Mercedes E 63 AMG S, o mais sofisticado modelo da gama, que custa “apenas” 118.405 euros, o sistema de áudio Hi-Fi da prestigiada marca dinamarquesa Bang & Olufsen garante a qualidade da trilha sonora a bordo. O motor V8 de 5,5 litros, no entanto, prefere heavy metal. Graças a um ajuste específico na versão S, os dois turbocompressores garantem uma potência de 585 cv ao motor feito totalmente de alumínio, ou seja, 28 cv a mais que o E 63 AMG “comum”. O torque é de excelentes 81,6 mkgf.
Visualmente, porém, é difícil perceber que se trata da configuração mais “envenenada” do sedã. Apenas os aficionados serão capazes de perceber as quatro saídas de escapamento e o discreto defletor de fibra de carbono na tampa traseira e identificar que não se trata de um E 200 CDI com pacote esportivo.
No interior há indícios sutis, como o relógio suíço IWC no console central ou o volante revestido em Alcantara. Quem rejeita um Porsche 911 e outros esportivos por conta do espaço disponível tem no E 63 AMG o modelo de cinco lugares mais espaçoso e que domina o equilíbrio entre funcionalidade e alto desempenho como nenhum outro. O gerenciamento da enorme reserva de potência do S é auxiliado por uma tração nas quatro rodas variável, juntamente com um diferencial de bloqueio mecânico na traseira, além de uma suspensão pneumática. Um conjunto estupendo.
Falando em eixo traseiro, essa é a peça-chave para o M5. Apesar de a BMW ter disponibilizado agora o sistema de tração integral xDrive para diversos modelos, o sedã superesportivo, que custa a partir de 112.300 euros, tem de abrir mão do equipamento, o que proporciona uma redução de peso de aproximadamente 80 kg e resulta em um comportamento dinâmico típico de um M.
Um bloqueador do diferencial ativo proporciona uma aderência maior, sem dúvida. E ativo significa que o bloqueio não se limita apenas às diferenças entre a roda da direita e da esquerda nas curvas, mas já no momento em que o condutor pisa no acelerador e o V8 de 4,4 litros começa a agir. E se ele pode fazer alguma coisa, então vamos começar. Com o auxílio do comando de válvulas Valvetronic totalmente variável, o biturbo segue tão rápidamente até as 7.200 rpm que o conta-giros do Head-Up Display não consegue acompanhar.
Na hora de acelerar, o M5 ficou apenas 0s4 atrás dos rivais com tração integral, graças, em bora parte, ao câmbio de dupla embreagem. Mas, verdade seja dita, ao se estacionar em aclives, essa caixa traz lembranças desagradáveis do câmbio SMG das antigas gerações dos M. Mesmo em condução mais descontraída, ela não suaviza os soluços.
Suavidade, aliás, não é com o M5. Com o pacote de competição (8.800 euros), mas com um ajuste mais preciso e 10 mm mais baixo, o Série 5 azul não faz nenhum segredo de suas ambições. Combinando com os arcos das rodas musculosos e com as enormes entradas de ar, ele é superdireto nas curvas e segue inabalável em manobras rápidas.
No teste de slalom da Auto Motor Und Sport, ele foi 6 km/h mais rápido que os seus concorrentes. Amortecedores sensíveis garantem um conforto refinado nas estradas. Mas em pistas acidentadas ou com o carro carregado o cenário muda. Além disso, o M5 não aprecia curvas fechadas, nem pistas molhadas — situações nas quais o bloqueio do diferencial entrega os pontos e apenas intervenções controladas no freio permitem segurar o carro.
Não é de admirar que após algumas voltas no circuito de Hockenheim sob chuva, os freios traseiros aqueçam mais do que os da frente. Assim, é melhor abrir mão dos tempos de volta, desligar os assistentes eletrônicos e se divertir tentando controlar o M5 “na mão”.
Controlar os rivais com tração integral, porém, não é uma tarefa muito mais fácil. As reações da tração variável 4Matic do Mercedes, por exemplo, nem sempre são previsíveis. Mesmo assim, e apesar do peso sobre o eixo dianteiro, o E 63 AMG é extremamente rápido em curvas fechadas, o que lhe garantiu as melhores marcas no slalom de 18 metros. Além disso, o E 63 agrada com sua nova direção com assistência elétrica.
Também excelente é o câmbio de 7 marchas, onde uma embreagem em banho de óleo substitui o conversor de torque. Chega a ser difícil imaginar um conjunto mais equilibrado, tanto no comportamento tranquilo ao se trafegar no modo Comfort como no modo Sport, onde são precisos 100 milissegundos para ocorrer a troca entre uma marcha e outra. Uma classificação melhor do conforto foi impedida apenas pela resposta dura da suspensão.
O fato de o E 63 AMG S — graças a um consumo médio de 6,9 km/l — apresentar-se como um melhor “amigo do ambiente” do que os seus concorrentes preocupa menos os seus potenciais compradores do que a autonomia de apenas 455 km.
E o Audi? Com amortecedores adaptativos que oferecem o melhor compromisso entre conforto e esportividade — apesar das rodas de 21” — se sente em casa tanto em rodovias com piso remendado, como em pistas de corrida com asfalto tipo “mesa de bilhar”. Pilotos menos experientes certamente apreciarão o caráter tranquilo do RS7.
Com seu diferencial com sistema de torque vetorial, que distribui a força da melhor maneira entre as rodas da direita e da esquerda, o modelo de 5 m de comprimento é incrivelmente ágil e pode ser controlado de forma segura, porque os freios de cerâmica proporcionam excelente desempenho na desaceleração, independentemente de eles estarem frios ou quentes.
Nem o fato de que a direção poderia oferecer respostas um pouco mais suaves chega a prejudicar a avaliação. Afinal, quem poderia sentir raiva de um automóvel capaz de proporcionar tantos momentos perfeitos?
Nossa conclusão:
1º Audi RS 7 Sportback: média final 10
À primeira vista, o resultado deste comparativo pode causar surpresa. Afinal, como pode o modelo com o menor motor e o menos potente ter sido o vencedor? A resposta, como dizia o anúncio publicitário da Pirelli, é que “potência não é nada sem controle”. E o RS7 deu um verdadeiro show em matéria de dirigibilidade, e sem deixar de lado o desempenho. Basta lembrar que a sua marca na aceleração de 0 a 100 km/h foi a mesma que a do Mercedes. Além disso, o RS7 foi o modelo que mostrou a melhor combinação entre esportividade e conforto, revelando-se um automóvel perfeito também para a utilização diária. Por tudo isso, ele foi o grande campeão.
2º Mercedes-Benz E 63 AMG S: média final 9,7
A versão esportiva do Classe E tem o motor mais potente da categoria, mas isso não se traduziu na sua superioridade nos testes. Além disso, o seu sistema de tração, embora bastante moderno, não se mostrou tão eficiente quanto o conhecido quattro, da Audi. Em compensação, a direção com assistência elétrica é, atualmente, a referência no segmento. Da mesma forma, os bancos são muito confortáveis, especialmente os traseiros, enquanto a posição de dirigir — apesar de ser mais elevada que a oferecida pelos rivais — é impecável. A autonomia limitada, por conta do reservatório de combustível menor, é o calcanhar de aquiles do modelo.
3º BMW M5 Competition: média final 9,6
A diferença mínima em relação ao Mercedes mostra como a disputa foi acirrada e comprova que a receita “motor dianteiro com tração traseira” ainda tem muito a oferecer. Sem falar que, para os aficionados, um esportivo desse tipo proporciona o melhor, em termos de diversão ao volante. Por tudo isso, não é de se estranhar que o M5 continue sendo um ícone.
