Versão esportiva do sedã compacto tem o mesmo trem de força
do irmão maior nas variantes intermediárias, porém é mais
equipado e gostoso de dirigir 

Imagine-se entrando na concessionária Volkswagen de sua preferência para conhecer o Jetta. Um ótimo sedã, mas a versão básica 250 TSI, que custa em torno de R$ 100 mil, pode não ter tantos equipamentos de série quanto você gostaria. Antes de partir para a versão Comfortline (R$ 10 mil mais cara), podem te sugerir um meio-termo: um carro parecido, ligeiramente menor, com espaço interno semelhante, os mesmos motor e câmbio, mas muito bem equipado. Sim, esse vendedor vai te oferecer um Virtus por R$ 104.940 – porém, calma, não é qualquer Virtus.

O Volkswagen Virtus GTS segue a mesma preparação do hatch Polo GTS: conjunto mecânico conhecido aliado a suspensão refeita e direção recalibrada para obter um acerto dinâmico mais firme e esportivo. O visual de ambos, visto de frente é quase idêntico: se caracterizam pelos faróis full-LED com um filete vermelho os unindo, grade em colmeia e para-choque redesenhado, mais encorpado.

As saias laterais escuras saem do para-choque dianteiro e se estendem até o final do balanço traseiro. Aqui, a primeira grande diferença entre o sedã e o hatch: o Virtus não tem a saída dupla de escape que seu “irmão” possui. O pequeno spoiler sobre a tampa do porta-malas é pintado em preto brilhante com qualquer uma das cinco opções de cores (preto Ninja e branco Cristal, sólidas, e as três metálicas: prata Sirius, cinza Platinum e a exclusiva das versões GTS da dupla, azul Biscay).

As rodas diamantadas de 17 polegadas têm pneus 205/50R17 – curiosamente, a mesma medida do Polo esportivo (nas demais versões correspondentes, os pneus do sedã são maiores que o do hatch).

Já as modificações na suspensão seguem o que foi aplicado no Polo esportivo: eixo traseiro novo, mais rígido, somado à barra estabilizadora dianteira 1 mm mais grossa. O que muda em relação ao hatch de mesma variante são os amortecedores traseiros (com curva diferenciada de carga) e as quatro molas (que atendem a outra classe de peso).

O trem de força do Virtus GTS segue o que se vê no Polo GTS – e nos Jetta 250 TSI, Comfortline e R-Line. Fabricado em São Carlos (SP) como os demais membros da família EA211, o motor 1.4 flex 250 TSI é dotado de turbo e injeção direta. Seja com gasolina ou etanol, as curvas de potência e torque são as mesmas: atinge 150 cv a 4.500 rpm e 25,5 kgfm a 1.500 rpm. O câmbio é o automático epicíclico convencional de seis marchas AQ 250, com opção de trocas manuais por borboletas atrás do volante ou pela alavanca.

A única diferença para os demais modelos da Volkswagen com o mesmo trem de força é a calibração das unidades de gerenciamento eletrônico – que, neste modelo, privilegiam o desempenho e respostas mais rápidas ao acelerador. Segundo dados de fábrica, o Virtus GTS acelera de zero a 100 km/h em 8s7 segundos (0s3 mais lento que o Polo GTS) e chega à velocidade máxima de 210 km/h (3 km/h a mais que o hatch, favorecido pela melhor aerodinâmica).

Belo recheio

Para motorista e passageiro dianteiro, estar em um Virtus GTS ou em um Polo GTS é indistinto. O acabamento é o mesmo, tão escuro quanto possível, com apliques pontuais e costuras em vermelho. O painel de instrumentos com tela digital de 12,4 polegadas (Active Info Display) é de série e o vermelho volta a aparecer em seus grafismos. O ar-condicionado digital também vem de fábrica, assim como o multimídia de 8 polegadas “Discover Media” com navegador, Android Auto e Apple CarPlay.

Bancos (no estilo concha) e volante são revestidos em couro com costuras em vermelho, enquanto os forros de porta denunciam sua origem como um carro compacto: plásticos simples e apenas um apoio pequeno com material mais macio.

Já para os passageiros de trás, os 85 mm de entre-eixos do Virtus a mais em relação ao Polo são muito bem-vindos. E, ao contrário do irmão maior Jetta, tem saída de ventilação e duas portas USB voltadas ao banco traseiro.

Outros destaques são sistema de partida do motor por botão, stop-start, controle de velocidade de cruzeiro, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, câmera de ré, detector de fadiga, porta-luvas refrigerado, retrovisor interno eletrocrômico, sensores de chuva e crepuscular. Em matéria de segurança, tem 4 airbags, frenagem automática pós-colisão, assistente para partida em aclive, indicador de pressão dos pneus e Isofix. Os únicos opcionais são o pacote do sistema de som Beats, o recurso de variação do espaço no porta-malas e a rede para objetos no mesmo compartimento.

Esportivo para as rodovias

Além dos controles de estabilidade e tração, o Virtus GTS ainda traz bloqueio eletrônico do diferencial, que atua nas curvas e melhora a aderência e dirigibilidade. Na vida real, isso significa que o sedã gruda em qualquer curva de maneira surpreendente. Combinado à suspensão esportiva e à direção, no geral, ele parece ainda mais justo que o Polo GTS nos limites de velocidades permitidos, graças ao entre-eixos maior e à maior rigidez da carroceria três-volumes do sedã em comparação aos dois-volumes de um hatch.

Mesmo que não seja um carro voltado para track days, a impressão é de que há vasto terreno para explorar em estabilidade, tamanha a aderência oferecida.

Pode ser que a absorção de irregularidades do solo não seja do gosto de um cliente de sedãs desta faixa de preço, mas para um carro com pretensões esportivas, considerando o que ele faz de curva, o trabalho em equilibrar seu comportamento dinâmico é louvável, assim como no Polo GTS.

Há como alterar a curva de assistência da direção e as respostas do câmbio através do seletor do modo de condução, que tem quatro opções (“Eco”, “Normal”, “Sport” ou “Individual”). Por elas, também se modifica o som do motor, que é enviado para a cabine através de um atuador sonoro localizado abaixo da chamada “churrasqueira”, na região inferior do para-brisa. Esse atuador possui uma unidade de gerenciamento eletrônico própria que emula o ronco a partir dos parâmetros de funcionamento do motor enviados pela ECU da injeção.

Em modo “Sport”, a direção fica mais firme e o câmbio, mais esperto. Em retomadas, pode reduzir até três marchas de uma vez, jogar a rotação lá em cima e colocar toda a potência a serviço de uma ultrapassagem, ou mudança de faixa, rápida e segura. Não se nota qualquer diferença de desempenho ao hatch, mesmo sendo 41 kg mais pesado (1.255 kg).

Entretanto, mesmo em modo “Eco”, a configuração em baixas rotações parece ter ficado esperta demais: ao se tocar um pouco a mais no acelerador como, por exemplo, para vencer uma pequena subida, o carro já entende que você quer “brincar” e sobe o giro desnecessariamente. Requer costume e delicadeza, mas é inegavelmente divertido.

Única falta sentida é o câmbio manual. Considerando que se trata de um carro de nicho, sem pretensão de vender milhares de unidades por mês, a Volkswagen poderia considerar ir contra a maré e deixar o câmbio automático para as versões mais civilizadas. Mesmo assim, para quem o Jetta GLi está fora de alcance e acha que as versões 1.4 do sedã médio são muito comportadas, o Virtus GTS está na medida.

Quase R$ 105 mil reais por um Virtus? Sim, mas muito bem pagos.

Fotos: Fernando Lalli e divulgação