Versão XEi do Toyota Corolla avança em eficiência e dirigibilidade sem deixar de lado os predicados que o levaram à liderança do segmento

A décima segunda geração do Corolla chegou com muita pompa por estrear mundialmente o sistema híbrido flex e também por ser o primeiro híbrido fabricado no Brasil. Porém, mais da metade das vendas concentram-se na versão intermediária XEi, tabelada a R$ 110.990. Em comum com o eletrificado, compartilha os mesmos avanços estruturais e traz motorização inédita. Será dele o melhor custo-benefício da gama?

O sedã é produzido na variante GA-C da plataforma modular TNGA. Mais moderna, a estrutura permitiu a elevação da rigidez torcional em 60% na comparação com o antigo Corolla. Motor, câmbio e capô estão em posição mais baixa nesta nova geração, o que ajudou a diminuir o centro de gravidade em 10 mm, segundo a Toyota.

A versão XEi traz de série sete airbags, ar-condicionado digital de zona única, controles de estabilidade e tração, assistente de saída em rampas, controle de cruzeiro, central multimídia com tela de 8 polegadas, retrovisor eletrocrômico, acendimento automático dos faróis, rodas de 17 polegadas, luzes de rodagem diurna e também faróis de neblina em LED – fachos alto e baixo são halógenos. Maior falta é a do sensor de estacionamento – ele é ofertado apenas como acessório original de concessionária e equipava o carro cedido para o teste, assim como calhas de chuva e engate traseiro para reboque.

Se por fora o visual do Corolla não rompe por completo com o antecessor, na cabine a evolução é maior. Esqueça a antiquada alavanca de acionamento do controle de cruzeiro, o relógio digital no painel e o trilho de posições do câmbio em formato irregular. O Corolla está mais atual, com central multimídia em posição elevada e material emborrachado também na seção central do painel.

Porém, nem tudo são flores. O freio de estacionamento eletromecânico e com retenção automática do modelo europeu não foi adotado por aqui – com cara de adaptação, a alavanca tradicional destoa da cabine, assim como a cobertura na parte posterior da tela multimídia. Por fim, as maçanetas de plástico sem pintura e a falta de iluminação nos botões dos vidros ficam aquém do que se espera de um modelo na casa dos R$ 110 mil.

A central multimídia traz uma esperada evolução na linha Toyota: a compatibilidade com Android Auto e Apple CarPlay. O espelhamento de celulares é feito por meio de uma entrada USB escondida na parte inferior do painel. Como em outros modelos da marca japonesa, entretanto, o sistema nativo da multimídia deve em agilidade e quantidade de recursos na comparação com rivais como Cruze e Jetta.

O espaço interno é bom para quatro ocupantes, com maior vão para a cabeça no banco de trás em relação ao Corolla anterior. Confortáveis, os bancos dianteiros são dignos de nota. O porta-malas manteve os mesmos 470 litros de capacidade do antecessor.

Mais eficiente

Além do sistema híbrido, o Corolla estreia um novo 2.0 flex, com sistema duplo de injeção (direta e indireta), variador elétrico de fase das válvulas de admissão e diferentes recursos para redução de atrito. Com 177/169 cv (E/G) a 6.600 rpm e 21,4 kgfm a 4.400 rpm com qualquer um dos combustíveis, é até 23 cv mais potente e entrega 0,7 kgfm a mais de torque que o 2.0 do antigo Corolla.

O câmbio CVT também é novo e conta com um par de engrenagens que fazem o papel de primeira marcha, para melhor resultado em arrancadas. Além desta marcha inicial, há mais 9 simulações pelas polias do câmbio continuamente variável. As trocas no modo manual podem ser feitas pela própria alavanca ou pelas borboletas no volante.

Pela primeira vez na história do Corolla, a suspensão traseira é do tipo independente multibraço. O resultado é um comportamento dinâmico nitidamente superior ao do antecessor. Ao volante, o Corolla está mais obediente e preciso no contorno de curvas. Neste ponto, não é exagero dizer que o Corolla está mais Civic do que nunca. Isso sem deixar de lado o conforto de rodagem típico do sedã produzido em Indaiatuba (SP), suave mesmo em pisos irregulares.

Na pista, o novo Corolla foi de zero a 100 km/h em 9s9, praticamente empate técnico com a geração passada, que registrou 9s8. Já na retomada de 60 a 120 km/h, a décima segunda geração do sedã foi quase 1s mais ágil, com 8s6, ante 9s5 do antigo modelo. O novo motor mostrou a eficiência na medição de consumo de etanol, com 7,2 km/l na cidade e 11,1 em rodovia – o antecessor registrou 7 km/l e 9,2 km/l. A autonomia, entretanto, diminuiu com a redução da capacidade do tanque de combustível (passou de 60 a 50 litros).

Fotos: Renan Senra