A nova naked da BMW já nasceu quase perfeita. Pudera, afinal, ela foi construída a partir da superesportiva S 1000 RR, uma máquina de projeto vitorioso e considerada pela imprensa mundial uma das melhores (senão a melhor) moto de sua categoria. Poucos metros ao guidão da S 1000 R são suficientes para notar de que se trata de uma motocicleta de comportamento bem diferente de sua irmã. De cara, a posição de pilotagem é inegavelmente mais confortável em virtude do guidão em barra única do tipo fat bar, mais alto que os semi-guidões da S 1000 RR. Com isso, o tronco do piloto fica bem menos inclinado à frente, fazendo uma grande diferença quando se roda por longas distâncias. O ponto negativo é a dificuldade de circular entre os carros num eventual uso urbano, que também é desaconselhável pela dificuldade de manobras em virtude do reduzidíssimo ângulo de esterçamento.
As pedaleiras também foram revistas buscando, segundo a BMW, uma posição mais confortável. Elas estão 23 mm mais baixas que na superesportiva, assim como o assento, que também está mais próximo do solo. Na prática, tais mudança são sentidas e muito bem-vindas. Dizer que a S 1000 R é, em muitos aspectos, uma moto ainda mais empolgante que sua irmã, pode, a princípio, soar com exagero ou até mesmo uma heresia, mas acredite, de fato ela é! Suas respostas ao girar a manopla são mais contundentes, acelerando de forma bestial e embriagante. Quando isso acontece, o som emanado pelo escapamento mais parece uma banda de heavy metal alemão!
Para dar à nova naked todo esse ímpeto digno de hooligan – capaz de levantar a roda dianteira em terceira marcha ou quase quebrar o pescoço de seu piloto ao atingir os 250 km/h –, o tetracilíndrico de 999 cm³ sofreu várias alterações. Elas vão desde novos comandos de válvulas, a profundas mudanças em todo o sistema de alimentação e gerenciamento eletrônico do motor. Tudo isso para que a nova BMW perdesse em potência máxima, mas ganhasse na maneira em que ela e também o torque são entregues. Ainda que a nova naked renda 33 cv a menos que sua irmã, ela é mais esperta, alcançando seu ápice 2 000 giros mais cedo, a exatos 11 000 rpm. O torque máximo de 11,2 kgf.m é o mesmo, mas na S 1000 R ele está a 9 250 rpm, enquanto na sua irmã RR chega a 9 750 rpm. Tanta força tem um preço. Com 75% da quilometragem percorrida na estrada, e 25% na cidade, a BMW S 1000 R alcançou a média de 14,7 km/l.
Por mais contraditório que pareça, da mesma forma que a S 1000 R encanta pela brutalidade, ela surpreende pela suavidade. Por meio do controle dos modos de potência, é possível transformá-la de um lobo em um cordeiro. Com eles, é possível rodar com o motor respondendo de maneira mais mansa em função dos controles de tração e estabilidade que podem atuar de forma mais restritiva. Para isso basta selecionar o mais fraco dentre as quatro opções, Rain, Road, Dynamic e Dynamic Pro. O primeiro é o mais restritivo, o último, o mais livre, não atuando sequer no sistema de ABS. Tudo escolhido ao simples toque de um botão no punho direito. Se potência é bom, com controle ela é ainda melhor. A nova S 1000 R freia e é tão estável quanto sua irmã. Os freios são idênticos entre elas e funcionam com maestria, tanto pelo poder de frenagem quanto pela progressividade e facilidade na dosagem junto ao manete.
Já na ciclística, que está acima de qualquer crítica, o destaque fica por conta dos amortecedores do tipo DDC (Dynamic Damping Control) iguais às utilizadas no modelo HP4 da S 1000 RR. Elas são totalmente ajustáveis, e de forma eletrônica! Através de um botãozinho mágico, dessa vez no punho esquerdo, é possível escolher seis opções de pré-carga das molas (dura, média e macia), tanto para uma como duas pessoas. Já na compressão e retorno, os ajustes são feitos automaticamente e de acordo com o peso e tocada de cada piloto. Para definir um ajuste, o sistema leva várias informações em consideração através de sensores que identificam a aceleração, desaceleração, velocidade das rodas, o quanto o acelerador está aberto, o movimento dos amortecedores e até mesmo a intervenção do controle de tração e ABS. Na prática, o funcionamento das suspensões é perfeito, já que o conjunto sempre está adequadamente ajustado às condições de uso, com boa aderência e incrível estabilidade. Perfeita para estradas sinuosas!
Os mimos dessa nova BMW não param por aí. Ela é equipada com um belíssimo e eficiente painel que conta com indicador de marcha, shift-light e computador de bordo que informa o consumo instantâneo, autonomia total e um cronômetro de volta acionado através do botão do lampejador de luz alta.
Por fim, na estética – que agradou a todos na redação – a receita empregada na S 1000 RR de adotar faróis assimétricos foi mantida em sua nova irmã. As abas nas laterais do motor também têm um desenho distinto da outra e se mostraram eficientes, já que por conta delas o ar quente do motor não chega às pernas do condutor. Na parte traseira, tudo igual ao da RR, o que é bom, já que seu desenho é indefectível.
Depois de descrevermos tantas qualidades capazes que nos empolgaram e provavelmente também a você, é hora de mencionar o que talvez seja o maior “defeito” da nova S 1000 R, seu preço. Ainda que seja impossível uma motocicleta com tantos recursos ser barata, os “módicos” R$ 67 500 sugeridos pela BMW colocam-na num patamar acessível para poucos. Pena!
Equipamentos: Computador de bordo, quatro mapas de gerenciamento eletrônico (Rain, Road e Dynamic e Dynamic Pro), controle dinâmico de tração (DTC) e Race ABS, quick-assistance, aquecedor de manoplas, suspensões eletrônicas DDC.
Conclusão: ABMW S 1000 R é uma moto surpreendente capaz de estampar um sorriso até mesmo no rosto do motociclista mais mal-humorado. Isso porque ela agrada muito pela rispidez com que entrega a potência ou, caso seja desejado, pelas respostas contundentes, mas suaves, do modo Rain. E apesar de poderosa, todos os seus controles eletrônicos a tornam muito segura. Nas curvas ela é simplesmente perfeita e nas frenagens, acima de qualquer crítica. É bem verdade que o consumo não é dos melhores e que a vida do garupa, uma lástima, mas o fato é que pilotar essa máquina é prazeroso em todos os sentidos.
Ficha técnica:
Motor tetracilíndrico em linha, 4T, arrefecimento a líquido, DOHC, 16 válvulas, injeção eletrônica; Cilindrada 999 cm³; câmbio manual de seis marchas, embreagem multidisco em óleo; Suspensão dianteira telescópica invertida, curso 120 mm; Suspensão traseira monoamortecedor, curso da roda 120 mm; Freio dianteiro dois disco de 320 mm, pinça com quatro pistões; freio traseiro um disco de 220 mm; Comprimento • 2 057 mm; Largura • 845 mm; Entre-eixos • 1 439 mm; Altura do assento • 814 mm; Capacidade do tanque • 17,5 litros; Peso cheio • 207 kg; Capacidade máxima de carga • 161 kg; Distância mínima do solo • 174 mm; Raio mínimo de giro • 2,05 m.
Preço (moto testada): R$ 67.500
Custos
Pastilha de freio R$ 335 (dianteira) e R$ 373 (traseira)
Farol R$ 1.560
Filtro de ar R$ 288
Manete de freio R$ 480
Retrovisor direito R$ 470
Filtro de óleo R$ 120
