Nova geração do Porsche 911 traz muita modernidade sem perder 1% do caráter esportivo
Texto e Fotos: André Schaun
Em setembro de 1963, no Salão de Frankfurt, a Porsche dava início a uma trajetória que ficaria eternizada na história do mundo automobilístico ao mostrar o Porsche 901. Na apresentação do esportivo, a Peugeot comunicou à Porsche que havia registrado o direito de, na França, denominar seus automóveis usando números de três algarismos com zero no meio. Como o mercado francês interessava à Porsche, os alemães nem discutiram: mudaram o nome do modelo para 911. O motor era inteiramente novo, um 6-cilindros boxer de 2 litros, um comando de válvulas em cada cabeçote e 130 cv.
Hoje, 56 anos depois, o Porsche 911 chega à oitava geração como série 992 – e a Revista CARRO foi conferir no Autódromo Velo Città, em Mogi Guaçu (SP), o que o icônico alemão trouxe de novo. Dotado de um motor 3.0 boxer biturbo, o superesportivo conta com 450 cv de potência e 54 kgfm de torque, acoplado a um câmbio de dupla embreagem e 8 marchas. Sua aceleração de 0 a 100 km/h é feita em 3,7 segundos e a velocidade máxima é de 308 km/h.
Comparando com a geração anterior, a 991.2, o novo 911 ganhou 30 cv, 5 kgfm, uma marcha a mais, redução de 0,2 segundo no 0 a 100 km/h e 2 km/h em velocidade final.
O 992 mantém o DNA da marca, sem perder a essência. Na dianteira, o novo 911 viaja ao seu passado fazendo referência às primeiras gerações, mas com requintes modernos, com o capô bem vincado e os faróis em LED divididos em quatro pontos.
A traseira conta com bitolas 44 mm mais largas, asa 45% maior que se abre totalmente no modo Sport Plus, mas o que também chama muita atenção são as lanternas em LED interligadas por uma faixa luminosa, e o nome “Porsche” tridimensional, assim como o logo 911. Visto de lado, o destaque vai para as rodas aro 20 com pneus 245/35R20 na frente e aro 21 polegadas com pneus 305/30R21 atrás, primeira vez na história que o modelo recebe rodas de diâmetros diferentes na frente e atrás.
O interior também traz inspirações de outras gerações, o painel ganhou desenho de linhas mais retas, o conta-giros permanece com o elemento principal e analógico, partida do lado esquerdo – mantendo a tradição – e tela tátil de 10,9 polegadas. O volante de três raios, revestido em couro, traz borboletas para trocas manuais e novo seletor de modos, assim como os pedais e a alavanca de câmbio eletrônica que também são novidades.
A posição de dirigir é baixa e você se sente abraçado pelo cockpit, confirmando ainda mais a esportividade e a sensação de estar dentro de um carro de corrida. No modo “Normal”, toda a brutalidade do 911 Carrera S já aparece, com aceleração forte nas retas, entregando torque máximo entre 2.300 e 5.000 rpm, e potência máxima a 6.500 rpm, contornando curvas de alta e baixa velocidade com perfeição, sem qualquer sensação da traseira escorregar ou sair do controle. Um dos grandes protagonistas nessa segurança ao volante está nos sistemas eletrônicos, como o Porsche Active Suspension Management, que controla de forma ativa e contínua a carga dos amortecedores, deixando o carro grudado no asfalto e corrigindo eventuais erros do motorista.
No modo “Sport”, o ronco do motor fica mais grave, as trocas de marchas ficam mais ríspidas e qualquer aceleração um pouco mais brusca faz as costas do motorista grudar no banco. Nesse modo os recursos eletrônicos de assistência ao condutor diminuem e deixam o carro mais por conta da habilidade individual de quem está ao volante, exigindo mais trabalho de braços.
Fechando a avaliação, testamos o modo “Wet” em pista molhada. Nele, o sistema detecta água na estrada por meio de microfones nas caixas de roda dianteiras e prepara o esportivo para chuva. O controle de estabilidade e os recursos eletrônicos entram em cena deixando o carro adaptado para a condição atmosférica e fazendo o piso molhado passar quase imperceptível com tanta estabilidade. Comparando com os modos “Normal” e “Sport”, a diferença é enorme.
São quatro versões com os seguintes preços: 911 Carrera S, por R$ 679 mil, 911 4S (tração integral), por R$ 719 mil, 911 Carrera S Cabriolet, por R$ 729 mil, e Carrera 4S Cabriolet (tração integral), por R$ 769 mil. O modelo é importado da fábrica de Zuffenhausen, em Stuttgart, na Alemanha, e já pode ser encomendado pelo site da marca, com as primeiras unidades para entrega em maio.
*A avaliação aconteceu sempre com o controle de estabilidade ligado e sem poder colocar no “Sport Plus”.
