As melhorias da nova Chevrolet Trailblazer repetem boa parte do encontrado na S10 2017. A diferença é que, ao contrário da picape líder de mercado, seu SUV derivado vende quase cinco vezes menos que seu principal concorrente, a também renovada Toyota SW4. Para tentar reduzir essa diferença a GM adicionou uma série de melhorias visuais e tecnológicas ao modelo.
A dianteira é idêntica à da nova S10, com destaque para os faróis redesenhados com luzes de condução diurna (DRL) em LEDs, para-choque, grade do radiador e capô redesenhados. Alerta de mudança involuntária de faixa e de colisão também estão na Trailblazer, mas o utilitário adiciona sensor de veículo no ponto cego e aviso de tráfego cruzado em manobras de ré. Como na picape, todos os sistemas não impedem uma colisão e só avisam o motorista sobre a iminência de um acidente, cabendo ao condutor atuar nos freios. Segundo os engenheiros responsáveis pelo modelo, isso se deu por uma questão de custo. “Seria muito caro trocar o ESC (controle de estabilidade) e validar um novo sistema para oferecer frenagem autônoma, por exemplo”, explicou um dos funcionários que preferiu não se identificar.
PREÇOS E VERSÕES
- Trailblazer LTZ 3.6 V6: R$ 159.990
- Trailblazer LTZ 2.8 Turbodiesel: R$ 189.990
A Trailblazer continua a ser oferecida na versão única LTZ, com motor 2.8 turbodiesel de 200 cv ou V6 3.6 a gasolina com 277 cv. O câmbio é sempre automático de seis marchas com tração 4×4 com reduzida. A adoção da direção com assistência elétrica e mudanças na cabine promoveram uma redução de 13 kg na Trailblazer, que também passou a usar pneus de baixa resistência a rolagem. Segundo a GM isso permitiu, junto à melhoria na aerodinâmica, uma redução do consumo dos dois motores, mas não pudemos aferir pelos padrões de CARRO ONLINE para confirmar tal informação.
MELHOR, MAS IGUAL
No curto test-drive oferecido pela GM foi possível notar algumas das melhorias da Trailblazer, especialmente no chamado NVH (ruído, vibração e aspereza, na sigla em inglês). Mudanças nos coxins que ligam a carroceria ao chassi, melhorias nos amortecedores e a adoção de um acabamento melhor tiraram parte do aspecto rústico que a Trailblazer tinha.
Ainda há plástico rígido na cabine, mas agora ele é mesclado com algumas peças em material emborrachado e até couro (estrategicamente colocado na área onde o braço dos ocupantes fica apoiado na porta). O sistema multimídia MyLink agora oferece espelhamento e é integrado ao serviço de concierge OnStar. O ar-condicionado digital segue com uma zona (e saída no teto com controle de ventilação para a segunda fileira), mas ganhou um aspecto mais convencional e fácil de usar.
Porém basta encarar curvas mais fechadas ou asfalto esburacado para a Trailblazer retornar à origem. A suspensão excessivamente macia permite que a carroceria incline muito em mudanças de direção. Em um trecho na pista de testes da GM que simula uma serra, com velocidade recomendada de 50 km/h, o ESC entrou em ação pela maior parte do tempo. Em linha reta com asfalto ruim o cenário não muda tanto: o sacolejo da cabine pode marear os passageiros mais sensíveis, e por vezes é necessário atenção ao volante para manter o SUV na trajetória.
Uma condução mais suave oferece um passeio tranquilo (e espaçoso) para cinco adultos, com o bônus da terceira fileira, adequada para duas crianças. A direção elétrica é bem mais leve e torna manobras mais ágeis, incluindo aí a bem-vinda chegada do sensor de estacionamento dianteiro e da câmera de ré.
O motor 2.8 entrega mais torque e, consequentemente, mais vigor em acelerações e retomadas, enquanto o V6 é ligeiramente mais silencioso, sob a custa de um consumo de combustível elevado. O páreo diante da Toyota SW4 ficou mais duro, e é possível que a dupla fique mais próxima do que as 6.920 unidades que separaram as vendas de cada uma em 2015. Mas os dois utilitários construídos sobre chassi ainda precisam evoluir muito para se aproximar do Land Rover Discovery Sport, que segue sendo referência nessa faixa de preço.
