Versão mais barata da picape mostra mais desenvoltura com o
câmbio manual de 5 marchas do que com o automático
de 6 marchas. Mas o consumo…
Um dos veículos mais bem sucedidos do mercado brasileiro nos últimos anos, a Fiat Toro contempla os anseios de dois perfis de consumidores em crescimento notório no país: o de picapes e o de SUVs urbanos. A própria FCA vende o modelo como um misto das duas vertentes, já que sua carroceria monobloco é derivada da plataforma do Jeep Renegade. Ambos saem da mesma linha de montagem em Goiana (PE).
As novas versões Endurance da Toro privilegiam mais seu lado picape: menos diversão, mais trabalho, com pacote de equipamentos mais enxuto e acabamento simplificado. A versão avaliada, Endurance 1.8 flex manual, é a mais barata de toda a gama: R$ 96.990. Porém, para chegar a esse preço, abre mão da central multimídia (de série, há apenas preparação para rádio), prescinde de retrovisores com comando elétrico e até da roda de liga leve (sai de fábrica com rodas de aço e calotas).
A unidade testada pela CARRO possuía dois pacotes de opcionais (cada um por R$ 3.000) que traziam os três itens citados, mais câmera de ré, sensor de estacionamento, farol de neblina, volante em couro, entre outros. Somados à pintura, o preço final do veículo cedido pela FCA é de R$ 105.690.
De série, os bancos são revestidos em tecido e plásticos são abundantes no painel e forros de porta. As regulagens de encosto e altura do banco do motorista são manuais e o ar-condicionado, idem, mas o volante tem ajuste de altura e distância. Há vidros elétricos com função um-toque para o motorista, retrovisores externos também elétricos, travas elétricas, luz de rodagem diurna e lanternas traseiras em LED.
Um item de série chama a atenção: o controle de velocidade de cruzeiro, muito raro em veículos de câmbio manual no Brasil. Completam a lista de série os controles de estabilidade e tração, auxílio de partida em rampa, sistema stop-start e monitor de pressão dos pneus.
Nicho próprio
Além de um desenho externo extremamente feliz – e aparentemente sem prazo para envelhecer – a Fiat Toro tem dimensões externas até agora únicas em nosso mercado. Maior do que sua rival direta, a Renault Duster Oroch, a picape da marca italiana está mais próxima do segmento das picapes médias de carroceria sobre chassi como, por exemplo, a Toyota Hilux.
A Toro tem 4,94 m de comprimento (25 cm maior que a Oroch e 37 cm menor que a Hilux), mas seu entre-eixos está bem mais próximo da categoria de cima: 2,99 m, apenas 9 cm a menos que a picape da Toyota. O volume da caçamba da Toro é superior à sua rival da Renault (820 litros contra 683 da Oroch), porém, a capacidade de carga em peso é inferior: 550 kg de carga útil contra 650 kg – curiosamente, até a pequena Fiat Strada empata com a Oroch nesse item.
Como Toro e Renegade partilham da mesma plataforma, salvo o acerto de suspensão e carroceria visarem usos diferentes, é de se esperar que o comportamento da picape e de seu meio-irmão SUV sejam semelhantes. E, de fato, na vida real, pouco diferem. A direção eletroassistida é muito confortável em todas as situações de condução e, se não fosse pela suspensão, em nada lembraria uma picape. Em contrapartida, a grande distância entre os eixos da Toro afeta o diâmetro de giro: 12,2 m, igualmente próximo ao de uma picape de medidas bem mais amplas. Isso é bastante sentido em manobras de estacionamento.
Carregando o fardo
O trem de força da Toro Endurance 1.8 é o mesmo que antes era oferecido no descontinuado Renegade Sport com câmbio manual de 5 marchas. Seu motor 1.8 E.torQ EVO VIS (com comando e coletor de admissão variáveis) gera potência de 139/135 cv (E/G) a 5.750 rpm e torque de 19,3/18,8 kgfm a 3.750 rpm.
Com o veículo vazio, mesmo com a 1ª marcha ligeiramente mais longa que sua versão automática, a Toro com câmbio manual responde satisfatoriamente saindo da inércia, permitindo que o motorista seja mais sutil ao acelerador. Bem diferente do comportamento mais progressivo (e lento) de sua versão AT6 com o mesmo motor.
Entretanto, nos testes da CARRO na pista da ZF em Limeira (SP), ficou evidente como os 1.606 kg de peso impactam seus números absolutos de desempenho e consumo. Com uma relação peso-potência nada favorável de 11,55 kg/cv, após diversas repetições para confirmar o resultado, a Toro 1.8 manual fez sua melhor aceleração de zero a 100 km/h em 14s7. Na retomada em 3ª marcha, fez de 40 a 100 km/h em 12s3. Em 4ª marcha, foi de 60 a 120 km/h em 18s0 e de 80 a 120 km/h em 12s2.
Na medição de consumo de etanol, a Toro 1.8 manual foi o modelo que estreou a nova metodologia da CARRO: testes de cidade e rodovia com o ar-condicionado ligado. O objetivo é se aproximar ainda mais dos resultados em uso na vida real. Sob esse padrão, a Toro 1.8 manual atingiu 5,6 km/l em perímetro urbano e 9,3 km/l no rodoviário. Com média PECO de 7,3 km/l, sua autonomia média com o combustível vegetal é de apenas 436 km, mesmo dotada de um tanque com 60 litros de capacidade.
Para quem procura um veículo de trabalho e avalia a Toro Endurance como uma alternativa, consumo de combustível é um quesito importante. Por isso, é importante apontar que os resultados são muito próximos aos da versão 1.8 AT6 testada ainda no padrão antigo: a autonomia média com etanol da Toro 1.8 automática, sem ar-condicionado ligado, foi de 468 km. Apenas 32 km mais extensa.
Entre as duas versões, considerando o uso profissional, a Toro 1.8 manual teria, potencialmente, menor custo de operação. Para uso pessoal, entretanto, adquirir uma Toro 1.8 flex, seja com qual tipo de câmbio for, só faz sentido se a caçamba for essencial para você. Caso contrário, nesta faixa de preço das versões Endurance, é possível adquirir um Jeep Renegade 1.8 automático bem equipado. E, com 71 cm a menos de comprimento, é mais fácil de estacionar.
Ficha técnica Fiat Toro Endurance 1.8 manual
| · DADOS DE FÁBRICA | |
| Motor | 1.8; 4 cilindros em linha |
| Cilindrada | 1747 cm³ |
| Potência | 139 cv (E) / 135 cv (G) a 5.750 rpm |
| Torque | 19,3 kgfm (E) / 18,8 kgfm (G) a 3.750 rpm |
| Câmbio | Manual de 5 marchas |
| Suspensão (dianteira / traseira) | Indep. McPherson / Indep. Multibraço |
| Pneus e rodas | 215/65 R16H |
| Freios (dianteira / traseira) | Disco ventilado / Disco ventilado |
| Peso (kg) | 1606 kg |
| Comprimento (mm) | 4.944 mm |
| Largura (mm) | 1.844 mm |
| Altura (mm) | 1.680 mm |
| Entre-eixos (mm) | 2.990 mm |
| Porta-malas (litros) | 820 l |
| Tanque de combustível (litros) | 60 l |
| Preço | R$ 96.990,00 |
| · NOSSAS MEDIÇÕES | |
| Aceleração (em segundos) | |
| 0 a 100 km/h | 14,7s |
| 0 a 400 m (km/h) | 19,7s (115,5 km/h) |
| Retomada (em segundos) | |
| 40-100 km/h em 3ª marcha | 12,2s |
| 60-120 km/h em 4ª marcha | 18,0s |
| 80-120 km/h em 4ª marcha | 12,15s |
| Frenagem (em metros) | |
| 80-0 km/h | 27,5 m |
| 100-0 km/h | 43,8 m |
| 120-0 km/h | 62,5 m |
| Fading dos freios (em metros) 100-0 km/h, carregado (200 kg) | |
| 1ª frenagem | 42,0 m |
| Pior frenagem | 46,6 m |
| Melhor frenagem | 42,0 |
| · MEDIÇÕES MERCADO | |
| Consumo (em km/l) | |
| Cidade etanol | 5,6 km/l |
| Rodovia etanol | 9,3 km/l |
| Média PECO | 7,3 km/l |
| Autonomia (km) | 436 km |
| · PREÇOS E CUSTOS | |
| Carro testado | R$ 105.490,00 |
| Versão básica | R$ 96.990,00 |
| *Desvalorização (1 ano) | 12,48% |
| Garantia | 3 anos |
| IPVA (4%) | R$ 3.879,60 |
| **Seguro | |
| Revisões (até 30 mil km) | R$ 1.828,00 |
| · AVALIAÇÃO MERCADO | |
| Preço básico | 6,5 |
| Preço completo | 5,0 |
| Consumo médio | 4,0 |
| Autonomia | 4,5 |
| Garantia | 8,0 |
| Seguro | n/d |
| Revisão | 9,0 |
| Desvalorização | 10,0 |
| Pintura | 0 |
| Média final | 5,9 |
| · NOSSA AVALIAÇÃO | |
| Carroceria | 6,2 |
| Segurança | 6,0 |
| Conforto de rodagem | 6,1 |
| Propulsão | 4,9 |
| Comportamento | 6,1 |
| Média final | 5,9 |
*Fonte: FIPE
**Fonte: Solid Seguros