Não é exatamente um lançamento. A última versão da Kawasaki Ninja ZX-14R já está nas revendas há quase dois anos, mas neste início de ano, depois de solicitar a outros fabricantes uma grande Sport Touring, a Kawasaki foi a única marca que não titubeou e disse prontamente que uma verdinha de 200 cv estava à nossa disposição para encarar o Superteste.
Nada de comparativo desta vez, queríamos saber se, mesmo com tanta fiscalização de limite de velocidade,
ainda poderíamos ser felizes.
Sim, nós sabemos que hoje em dia uma trail média e/ou uma maxitrail são excepcionais para longas distâncias, mas há quem não tenha pernas suficientes para alcançar o chão e também nem seja adepto do estilo de gigantes trails. Ainda há os que amam esportividade e, nesse caso, uma ZX-14R verde, mesmo parada, é, sem sombra de dúvida, a explicação óbvia de que ela pode ser tudo, menos lenta.
Concordamos que os quatro faróis redondos mais as duas lanternas dianteiras, tudo em formato de sorriso sarcástico tem gosto duvidoso. As duas enormes ponteiras de escapamento e as grandes entradas de ar laterais ao melhor estilo Ferrari Testarossa também não são o maior exemplo de leveza ou modernidade, mas de uma coisa temos certeza, embaixo de tanta carenagem há uma invejável usina de força.
Fato é que com um motor tetracilíndrico de 1.441 cm³, DOHC, 16 válvulas, a fábrica declara 200 cv a 10.500 rpm ou 210 cv a 10.000 com a caixa de ar pressurizada. Com nada menos que 15,7 kgfm de torque máximo a 7.500 rpm é até uma injustiça considerá-la pesada.
Mesmo estourando a balança com 268 kg, na versão equipada com sistema de freio ABS, ela tem força e potência de sobra para ser considerada – dependendo de quem está em cima – como a moto de série mais veloz do planeta. Portanto, você pode pensar que é excesso de anacronismo, ter toda essa manada à sua disposição para percorrer uma serra molhada de litoral. Sim e não.
Uma coisa é você estar pilotando uma moto econômica que te leva do ponto A ao ponto B com certo conforto, mas que sofre para ultrapassar um caminhão. Outra coisa bem diferente é você ir do ponto A ao ponto B sempre se livrando dos veículos maiores com extrema facilidade. Mesmo sendo grande e pesada em baixas velocidades, você jamais fica enroscado atrás de uma fileira de veículos.
Dentro da cidade, ela está longe de ser adequada, mas para viajar, mesmo quando os demais veículos estão parados, ela é estreita o suficiente para passar onde gigantes motos com malas laterais não conseguem. Ok, ela não tem espaço para bagagem nem ganchos para amarrar mochilas, mas ela compensa pela emoção oferecida. Por exemplo, fazendo um Superteste no mês de janeiro, sabemos que vaimos encarar muito trânsito nas praias do litoral norte de São Paulo, porém, o motor da Ninja ZX-14R tem tanta força e a eletrônica é tão acertada que impressiona como conseguimos pilotá-la tranquilamente em baixas velocidades. Ela anda em segunda marcha a 40 km/h com muita suavidade.
O tato do acelerador é suave, a transmissão final não oferece solavancos e os ruídos do motor são muito bem abafados pelas enormes ponteiras. Nem parece que estamos em cima de uma moto de 200 cv. Para completar, nas milhares de curvas travadas e às vezes molhadas, ainda podemos com um simples toque de botão, tirar 25% da potência selecionando o mapa L (Low) no painel. Não é preciso parar a moto para isso. Excelente! Quando o trânsito alivia e chega o momento de acelerar pra valer, é preciso muita cautela e sensibilidade para não ganharmos multas. Metade do curso do acelerador é suficiente para ultrapassar os 200 km/h. E é incrível como a ZX-14R oferece segurança em alta velocidade. Ela está sempre pregada no chão. Os semi-guidões não vibram nada, mesmo não sendo equipada com amortecedor de direção.
A 120 km/h, em sexta marcha, o motor não sofre nem um pouco, ainda que ele trabalhe ainda mais suave quando o ponteiro indica 160 km/h, 180 km/h. A faixa vermelha do conta-giros se inicia aos 11.000 rpm e a 120 km/h, em sexta, ele está a menos de 3 000 rpm. Em uma tocada pacata, sempre conservadora e até sonolenta, a ZX-14R conseguiu marcar 20 km/litro.
Mas ela tem marcador de consumo instantâneo no painel e percebe-se, quando arrancamos forte do pedágio, por exemplo, que ela pode fazer 3,5 km/litro em plena aceleração. A média dos nossos 1.000 km com sete abastecimentos foi de 15,5 km/litro, mas subindo a serra de Campos do Jordão, SP – um raro momento de pista seca e vazia – ela marcou 13,5 km/litro.
Para que ela tivesse uma autonomia condizente à proposta touring, a Kawasaki colocou um tanque de 22 litros, cerca de 5 litros a mais que os da maioria das superesportivas, é praticamente a mesma capacidade dos de big trail. No display digital que fica entre o velocímetro e o conta-giros analógicos, podemos escolher visualizar voltagem da bateria, temperatura ambiente, consumo parcial ou médio por trecho e quanto podemos rodar até a gasolina acabar.
Tudo bem simples de selecionar sem que seja necessário tirar as mãos do guidão. Com o mesmo botão e de uma maneira bem didática, ainda podemos escolher os níveis de controle de tração ou desligá-lo completamente. No seco e na autoestrada utilizamos mapa F (Full) e controle de tração no 1 (menos atuante). Em curvas molhadas, mapa L (Low) e controle de tração no 3 (mais atuante), simples assim. Esta versão testada ainda estava equipada com ABS, ou seja, a ZX-14R é a prova real que o culpado em acidentes é sempre quem está em cima e não a moto. Apesar da grande potência, ela é uma moto extremamente segura.
É estável, equilibrada, tem respostas imediatas do acelerador, os freios são excelentes, a posição de pilotagem é confortável e ainda conta com toda a eletrônica do mundo para evitar sustos. Porém, ao contrário do que acontece com nakeds médias nas curvas, a ZX-14R exige muitos anos de carteira. Não é para alguém que acabou de tirar carta com uma pequena 125 cm³. Não se freia, com a mesma facilidade com que se acelera e a força nas retomadas assustam que não tem experiência. Ok, ela não é tão confortável quanto uma Concours 14, mas é uma moto de verdade para pilotos de verdade.
Ela tem pegada singular, sempre presente em qualquer faixa de giro, não é à toa que leva o nome Ninja. A grande distância entre-eixos de 1 480 mm e o comprimento total de 2 170 mm sacrificam um pouco a agilidade em inversões de curvas, mas, em contrapartida, a estabilidade que ela oferece em altas velocidades é espetacular. A ZX-14R, quando exigida em toda sua curva de giro, pode tirar a roda dianteira do chão, em segunda marcha, somente com a utilização do acelerador. Considere que ela tem 268 kg, portanto, imagine a brutalidade dessa aceleração? No molhado você sempre agradecerá aos deuses por ela contar com controle de tração. Aliás, o sistema KTRC (Kawasaki Traction Control) é um dos melhores que há.
O preço de R$ 56 990 para a versão ABS, (modelo 2013) não colabora para que se venda centenas de ZX-14R, mas quanto a dinâmica, é um verdadeiro parque de diversões. Tem alguns detalhes estéticos que podem não agradar, mas é um delícia viajar com ela. Sua principal concorrente é a Suzuki Hayabusa ABS, que custa R$ 59 900 na versão 2014. A resposta do início do texto é: sim. A Ninja ZX-14R mesmo com tanta potência pode ser uma excelente opção para viajar, desde que você seja prudente e sensato.
Conclusão
Lembro-me como se fosse hoje de quando pilotei uma GPZ 900. Que delírio! Tive uma Ninja ZX-10 ano 1990 que era um sonho. Quando pilotei uma ZX-11 de 1991 fiquei de queixo caído! Já como piloto de testes, fiquei 24 horas em uma pista com a ZX-12R e tive vários orgasmos. E quando a gente pensa que a Kawasaki sossegou, pimba, lá vem a ZX-14R. Onde vamos parar? É fato que a eletrônica é a grande culpada pelas marcas construírem motos cada vez mais fáceis de serem pilotadas, independente da potência, mas será que não há limites? Uma ZX-10 de 1990 com 200 cv seria impraticável, mas uma ZX-14R 2013 tem mais do que isso e é muito mais fácil de comandar. Meus Deus, será que viveremos para testar novas Kawas ZX-15R,16,17…? – Eduardo Zampieri, 40 anos, editor de testes da revista MOTOCICLISMO, altura: 1,88 M, Peso: 90 Kg.
Motor quatro cilindros DOHC, 16 válvulas, com 1 441 cm³. Suspensão dianteira Kayaba de 43 mm de diâmetro, totalmente regulável. Pinças de freio dianteiras Nissin, radiais, de quatro pistões. Bomba de freio Nissin radial. Embregaem hidráulica. Controle de tração de 3 níveis, 2 mapas de injeção e ABS.
Pastilha de freio dianteira (jogo) R$ 400,00
Farol R$ 2.000,00
Filtro de ar R$ 140,00
Manete de freio R$ 225,00
Retrovisor direito R$ 300,00
Filtro de óleo R$ 55,00