A picape Toro é o maior, mais caro (a versão de topo, que avaliamos nesta reportagem, custa R$ 116.500) e mais luxuoso veículo já produzido pela Fiat no Brasil. E a definição da primeira picape média-compacta da marca não veio da equipe de marketing, como era de se esperar. “Tivemos um cheque em branco para desenvolvê-la”, explicou Leandro Quadros, diretor de engenharia e responsável pela área de chassi e suspensão do modelo.
A meta da fabricante foi produzir uma picape com capacidade de carga elevada, sem abrir mão do conforto típico dos crossovers e SUVs. Veja os preços da gama:
Toro Freedom 1.8 flex AT6 4×2 – R$ 76.500
Toro Freedom 1.8 flex AT6 4×2 Opening Edition – R$ 84.400
Toro Freedom 2.0 turbodiesel MT6 4×2 – R$ 93.900
Toro Freedom 2.0 turbodiesel MT6 4×4 – R$ 101.900
Toro Volcano 2.0 turbodiesel AT9 4×4 – R$ 116.500
Foram construídos mais de 500 protótipos, que rodaram cerca de 4,2 milhões de quilômetros, para atender ao ambicioso objetivo. A um custo superior a R$ 1 bilhão, a Fiat conseguiu fazer uma picape para uma tonelada de carga com estrutura monobloco, em vez de chassi – algo que nem mesmo a Honda foi capaz com sua Ridgeline, vendida nos EUA.
Como o Renegade, a Toro usa muito aço de alta resistência (85% da carroceria) e, espera a Fiat, deve obter cinco estrelas nos testes de impacto do Latin NCAP. O parentesco dela com o Jeep, porém, vai pouco além do trem-de-força compartilhado. Sua estrutura usa somente parte do assoalho do Renegade. O resto é exclusivo, ainda que muitos elementos da Toro estejam no projeto 551, o futuro Jeep que substituirá o Compass e que, como o Fiat, será feito em Goiana, PE.
O objetivo da marca é ousado como o visual da picape, sobre o qual potenciais consumidores afirmaram em quatro clínicas lembrar o do Range Rover Evoque. A fabricante espera vender 50 mil unidades por ano, volume que somente Strada e Volkswagen Saveiro conseguiram superar em 2015.
A diferença é que, ao contrário do que ocorre com sua rival mais próxima, a Renault Oroch, a Fiat mira nas picapes médias. A explicação está no porte: com 4,91 m de comprimento e 2,98 m de entre-eixos, a Toro está mais para S10 do que pra Montana. Por isso, a tática da Fiat será focar nas versões a diesel, que devem responder por até 65% das vendas.
A Toro chega às concessionárias no final de fevereiro nas versões Freedom (flex e a diesel) e a topo de linha Volcano, que ilustra essa reportagem.
TREM-DE-FORÇA
No caso da Toro flex, o motor 1.8 E.TorQ recebeu coletor de admissão variável e injeção remapeada para gerar 139 cv a 5.750 rpm e 19,3 kgfm a 3.750 rpm (com etanol), e estará disponível apenas com câmbio automático de seis marchas e tração dianteira. Até esta segunda (15), a Fiat não havia disponibilizado a versão para avaliação, mas o ganho de 7 cv e 0,2 kgfm não deve ser suficiente para superar o fraco desempenho do Renegade com o mesmo motor.
Já o 2.0 turbodiesel de 170 cv segue inalterado e será oferecido com câmbio manual de seis marchas e tração dianteira ou integral (Freedom) ou com caixa automática de nove marchas (Volcano).
A Fiat só detalhou o pacote de equipamentos da Toro topo de linha, mas adiantou que todas terão vidros, travas e retrovisores elétricos de série, assim como assistência de direção elétrica, controle de estabilidade e ar-condicionado. Airbags adicionais, chave presencial, capota marítima e o ousado extensor de caçamba embutido serão opcionais. Todas as informações estarão disponíveis em breve,
A Toro turbodiesel completa com câmbio de nove marchas é mais barata que a Chevrolet S10 2.8 turbodiesel mais em conta, que custa R$ 123.950 — para citar apenas uma das concorrentes que em tese estão um degrau acima. A Fiat tem 30 cv a menos, mas a empresa aposta que a maior praticidade e o conforto superior pesem a favor da Toro.
Para isso, os concessionários precisarão explicar corretamente como funciona a complexa suspensão traseira, dotada de dois elementos elásticos adicionais. Funciona assim: quando a picape está com carga parcial ou completa, uma peça de borracha extra entra em contato com os braços de apoio antes do amortecedor chegar ao final do curso. É um conceito similar aos feixes de mola com duplo estágio.
A comparação com o sistema comum a caminhões e picapes médias tradicionais, porém, para por aí. O enfoque da Toro é o conforto; então, esqueça o tradicional sacolejar de Ranger e Hilux. Se quiser ter uma ideia de como ela lida com os buracos do dia-a-dia, dê uma volta em um Renegade a diesel.
Como o Jeep e outros SUVs, a Fiat absorve irregularidades com excelência, sem o sobe-e-desce típico das picapes médias, especialmente ao passar por ondulações. Curvas de alta velocidade com imperfeições, capazes de tirar uma S10 da rota caso não haja controle de estabilidade, são encaradas com uma eficiência impressionante na Toro – e sem precisar da ação dos anjos da guarda eletrônicos.
Ela não tem a sensação de “sobra de potência” que suas rivais maiores com 200 cv ou mais oferecem, mas seu comportamento dinâmico permite um aproveitamento melhor do motor 2.0.
AO VOLANTE
A Fiat afirma que a versão Volcano acelera de 0 a 100 km/h em 10s, com máxima de 188 km/h. Na longa avaliação realizada em cidades e rodovias no Rio Grande do Norte, a sensação é que a Toro entrega números piores. Um dos possíveis vilões é a calibração do acelerador, que parece estar em um inexistente modo Eco, e na opção da marca de não usar a primeira marcha do câmbio, exclusiva do modo Low da transmissão integral – como ocorre no Renegade.
A direção é rápida e o isolamento acústico é acima da média entre as picapes a diesel. O acabamento possui materiais de textura agradável e com tons dourados na Volcano. Há mimos como ar-condicionado de duas zonas (de série na versão topo de linha) e, opcionalmente, partida remota do carro pela chave.
A lista de virtudes da Toro é longa, mas não elimina seus poucos, mas notáveis defeitos. Mesmo com os passageiros viajando com suas cabeças próximas ao vidro, não há desembaçador traseiro. E o enorme diâmetro de giro de 12,9 m é maior que o da S10 e atrapalha manobras e balizas, com o agravante de que o estacionamento automático não será ofertado como opcional.
Ainda há a incógnita da versão flex. Fraco, o motor limita a capacidade de carga dessa variante a 650 kg – igual à Strada Adventure Cabine Dupla. A Toro tem uma caçamba de 820 litros (1.225 litros com o extensor), mais volumosa que a de picapes pequenas, mas inferior às médias, o que deve ser usado como argumento pelos críticos desse novo segmento.
TREINAMENTO
Todos esses desafios ficam à sombra do que deve ser o maior obstáculo da Fiat com a Toro. A líder de vendas no Brasil nunca vendeu uma picape grande e mais cara no país, e precisará treinar bem seus 602 concessionários para que eles detalhem corretamente as virtudes e melhorias técnicas da Toro em relação às rivais.
Caso contrário, a picape monobloco será mais um integrante do clube de automóveis com excelência técnica e de crítica, mas fraca nas vendas. Aí, ser o maior, mais caro e luxuoso Fiat do Brasil será apenas uma frase de marketing.